中国车企要学德国的地方还有很多，比如德国车企的高福利待遇。

德国汽车成本比中国高，一个很重要的原因是工人福利太好了，一年七八万欧的收入，40多天的带薪假期，严格执行8小时工作制......

如果我们的工人享受到这些待遇，并且车价还有优势。那时，才可以说德国汽车真的不行了。

去年，中国汽车市场爆发了价格战，国产车、日系车、韩系车、美系车纷纷降价应战。

只有德系车保持了一贯的高傲，奥迪、保时捷同时宣布：不参与价格战。

言犹在耳，保时捷去年的销量就崩了，仅卖了7.9万辆，不及巅峰时的10万辆，今年一季度的销量又下跌了24%，创下进入中国市场以来最差表现。

为了交出一份漂亮的业绩，中国保时捷的CEO柯时迈开始逼经销商多压货。保时捷按照年初定下的销售指标，计算出每款车型的销量，然后摊派给各大经销商。

车圈大佬爆料：单一款Panamera就压了1000辆给经销商，一举完成了20亿的销售任务。

一位不愿透露姓名的经销商表示：强卖Panamera只是开胃菜，保时捷最过分的是强卖纯电车型Taycan。

问题是Taycan非常难卖，几乎处于滞销状态。

至于原因，相信看过小米Su7的车友都懂。

看过小米Su7后，保时捷CEO不禁感叹：“好的设计，总是心有灵犀。”疑似揶揄小米抄袭。

无论如何，Su7只卖21万，Taycan的售价则高达90万。在巨大压力下，保时捷的经销商亏本甩卖，有些4S店70万即能提车，还送各种配件。

是可忍孰不可忍！高傲的保时捷销售何时受过这样的委屈？

众经销商直接绕过中国公司，坐着飞机去德国闹事，向保时捷总部下达了最后通牒：如不补偿损失，我们绝不再拿货！

德国总部得知情况后，非常重视，立刻组织了一个调查团，连夜前往中国摸排情况。

最后发现是中国公司的高管为了隐瞒销量下跌的真实情况，制造虚假的繁荣，逼经销商压货，严重损害了后者的利益。

是非曲直已经搞清楚了，德国方面便给经销商道了个歉。目前，双方已达成和解，正在商谈补偿的具体数额。

风波暂告一段落，德国保时捷总部解决问题的态度值得称赞，但背后暴露出的深层次的问题更值得注意。

问题一：保时捷有没有高端纯电车型的定价权？

这场风波的导火索是由Taycan卖不出去点燃的，给经销商造成了严重的亏损。

Taycan卖不出去的原因是不值这个价。除了保时捷的车标外，找不出它值90万的卖点。

要知道，在油车时代，无论什么档次的车，只要带有“德国血统”售价肯定比其他品牌高一些。车主们接受了“德国汽车就是最好的汽车”的概念。

电车时代，“德国血统”不灵了。Taycan有的功能小米Su7全有，Su7在智能驾驶方面甚至做得更好。Taycan唯一能拿出来炫的是品质感，用料的档次比Su7高。

可车标和内饰真的值70万的差价吗？

绝大部分车主认得还是保时捷的高端油车。在纯电车上，保时捷以及德国汽车没有定价权。

这也是德国宣布推迟“2035年汽车实现全面电动化”的根本原因。德系豪华品牌急需在纯电领域，找准自己的定位，支撑起高昂的售价。

这个问题的答案很搞笑。中国人认为有；德国人认为没有。

中国人认为有的原因很朴素：德国是现代汽车的诞生地，人家造了一百多年的汽车，还能被中国人几块电池掀翻了？瘦死的骆驼比马大。

德国人认为没有的原因是他们被中国纯电车的价格吓坏了。中国卖到欧洲的电车普遍低于2.5万欧，而德国车企卖电车价格低于3万欧就会亏损。

大众的前任CEO曾将BYD和蔚来列为竞争对手，详细研究过这两家车企的技术优势。

“中国纯电车便宜、质量好”是德国汽车界的共识，而德国纯电车只占一个质量好，便宜还做不到，所以目前还比不过中国电车。

问题三：德国汽车会在电车时代被淘汰吗？

个人认为不会。因为德国人清楚自己的劣势，并正在想法设法地弥补。

这种勇于承认不足、正视落后的态度，要比日本车企端正很多。首批被中国车企冲击的品牌，应该是韩系车和日系车。

韩系、日系车主对价格较为敏感，售价更低、功能更多的中国车很容易俘获这部分车主的心。

德系车的高附加值，至少能为他们争取10-20年的缓冲期，足够德国车企完成转型。

说到底，这次保时捷销量下跌引发的风波，只是德国车企在转型阵痛期中的一个缩影。

他们一方面要维持往日的辉煌；一方面又要追上电车时代的步伐。两个目标间很难找到平衡点，导致做出一些愚蠢的决定。但不能因此认为“德国汽车不行了”、“小米完爆保时捷”等。

中国车企要学德国的地方还有很多，比如德国车企的高福利待遇。德国汽车成本比中国高，一个很重要的原因是工人福利太好了，一年七八万欧的收入，40多天的带薪假期，严格执行8小时工作制......

如果我们的工人享受到这些待遇，并且车价还有优势。那时，才可以说德国汽车真的不行了。