9月26日，一列特殊的重载列车开行在朔黄铁路线上。其特殊之处在于，在行驶的90分钟内，载重量达10800吨的列车，全程处于无人驾驶状态。
这是国内第一次在运煤专线上试开行无人驾驶重载列车。就在去年6月，同样是在朔黄铁路上，也试验开行过载重两万吨的自动驾驶重载列车。
有关无人驾驶，人们日常看到的多为汽车。实际上在火车领域，同样也存在该技术，且研究的时间比汽车无人驾驶还要早。
那么，国内重载列车无人驾驶的研究究竟如何？无人驾驶和自动驾驶之间又有哪些区别？围绕火车的自动驾驶技术又经历了怎样的发展呢？
无人驾驶，年节省成本1200万的技术此次试验开行的重载列车，在无人值守的情况下，火车在各路段区间能准确停靠在指定位置。
没有人力现场操作的背后，全程是智能化和数字化的系统在发挥关键作用。此外，远程化控制系统，不但能够实现对列车的精准遥控，还能指挥列车运行区间的调度。
简单来说就是，一列无人驾驶的运煤车，从起点站出发的调度，到沿途行驶中的各种作业程序，再到终点站的停靠等一系列情况，全都能做到无人化和少人化的值守与操作。
远程遥控让整体的调度不但更集约化，全新的技术在无人驾驶列车领域，更开创了新的研究模式。
比如，在整套系统中，运用了操控、驾驶、模拟、综合保证、一体化安全监测等新技术。
这些全新的技术和新推出的系统，填补了列车无人驾驶领域的技术空白，也标志着未来的运输管理体系有了全新的升级，且在这个基础上能不断迭代新版本。
这次试验开行的重载列车，全长将近1.3公里，车厢共有108节。随着技术的不断提升，未来重载列车的平均运行时速将提升1.7公里，同时也意味着牵引能耗降低2.9%。
整体运输效率提升的同时，围绕列车运行每年将能节省乘务人员30人次，节省成本达到1200万元。
了解了无人驾驶试验开行的情况，再来看看去年的自动驾驶运行。
两万吨载重的自动驾驶列车去年6月试开行的重载列车，也属于国家能源集团。列车的载重达到了两万吨，运用到的自动驾驶技术为我国全自主化研发。
整车运行在智能化控制上相当精准，列车的运行和到站实现了百分之百的自动化控制，运行过程平稳，时间亦十分的精准。
核心控制系统，进行了4年时间的研发攻关。比如其中的自动起车技术，系统能够自动识别出列车当前所处位置，不但能识别出线路的坡道等情况，还可以识别列车的整体状态。
此外，起车技术能实时的计算出列车的阻力，进而可以自动分配牵引力，列车在启动的时候就能更加平稳。
而在停车控制技术方面，也能根据整体的载荷与货物类型，通过释放力量来达到精准的站点停靠。
在业内人士看来，未来的技术会进一步推广，智能化运行是必然的趋势。有人可能要疑惑了，无人驾驶和自动驾驶还有很大的区别吗？
区别在于自动化的程度从大的范围看，自动驾驶囊括了无人驾驶，后者可以视为自动驾驶领域的迭代升级技术版本。
简单理解就是，自动驾驶本身，就是一个逐步减少人力操作的过程。比如说技术版本相对较低的自动驾驶技术，还需要人力进行大量的操作。
有些操作系统被智能化的设备取代后，人力操作步骤减少，就意味着自动驾驶程度在提升。
而无人驾驶，就是整套运行系统完全由智能化和自动化的机器接管，人力可以不进行任何操作，驾驶室也基本不存在司机人力值守。
火车的自动驾驶技术和汽车的技术，在研发和方向上存在很大差别。此外，对于自动驾驶级别的认定标准，技术以及国内外制定的标准同样也存在差别。
比如汽车的自动驾驶技术，目前通用的标准是分为0-5共6个等级。4级以下的，通常被称为自动驾驶，即汽车在行驶过程中，还需要司机进行大量的操作控制。
4级以上的，才基本会被认定为无人驾驶，司机即便不在车内，汽车也能完成全部的行驶和停靠流程。
而火车的自动化运行程度，在技术的分级上又和汽车存在不同。根据一些常规的分级模式，火车的自动化技术可分为5个等级。
0级属于手动运行，列车不存在自动防护装置。1级属于手动运行，列车具有自动防护装置。
2级为半自动运行，驾驶室内须有司机负责全程监督。3级为无人驾驶运行，即列车上没有司机。4级则是无人值守运行，即列车上没有司机也没有乘务人员。
综合来看，自动化程度越高，当达到无人值守的时候，就属于无人驾驶了。
有人又要心生疑惑了，未来如果都采取无人驾驶的模式了，火车司机是不是就得失业了？像朔黄铁路这样的运煤专线，多配备一些司机不是更有保障吗？为何非要研发无人驾驶技术呢？
这其中的原因，跟火车在实际运行过程中的技术难度有很大关系。
人工需积累经验，机器可一步到位朔黄铁路是我国第二条西煤东运的大动脉，铁路西段区域，都是条件十分复杂的山区地形，重载列车本身载荷很大，列车整体又很长，在复杂的路段行驶，只有老司机才能掌控得住局面。
在线路的西段有大量的爬坡路段，最大的坡度达到了12‰。这是什么概念呢？由于重载列车很长，在这样的坡度路段，车头的高度和车位高度的落差可以达到30米。
而且这些坡度路段不一定是直线，有的还是弯道。如此一来，列车运行的动力学十分复杂。
司机的操控技术如果不过关，牵引力分布不均匀，在巨大的惯性力下，每节列车就可能会断钩，严重将直接脱轨脱线。
换言之，要面对这样的复杂路段，必须是驾驶经验多年的老司机才行。可即便这样，人毕竟不是机器总会有出错的可能。
如果使用了自动驾驶技术，程序可以提前设置优化列车的目标速度曲线，火车整体牵引力的分配会更均匀，运行速度也会更平稳，效率和安全性都能得到有效保证，进而也就降低了司机的操作难度和强度。
而且，有了自动驾驶技术，也不用担心火车司机会很快失业。像朔黄铁路西段的复杂路段，一段时间内运用的是自动驾驶技术，即火车司机还需要全程监督列车的运行。
而无人驾驶的列车，未来推广开来后，首先也会运行在相对简单的路段。就像今年和去年的两次试验这样，9月份进行的无人驾驶试验，是在朔黄铁路东段靠近沿海港口的线路运行的。这些路段地形平缓地势简单，并且路程不是很长。
去年进行的自动驾驶试验，则是在朔黄铁路全线试开行的。而在这个过程中，司机大概率也都是在驾驶室内的。
换言之，像重载列车运行的线路上，未来的自动驾驶技术，可以作为司机在复杂路段行驶的辅助。这样可以更好的提升效率和降低安全风险。
除了重载列车，在世界范围内，其他类型的火车，多年来各国也一直在研究自动驾驶技术。
50多年的研究历程国内的重载列车在研究，国外也在研究和运用。澳大利亚铁矿石的运输，多年来也都是重载列车的运输范畴，2018年，力拓矿业集团开通了一条长280公里的全自动无人驾驶重载列车。
列车由3台机车牵引，一次载运的铁矿石高达28000吨。列车全程运行，都是由1500公里外的运营中心在监控。
而早在1968年，伦敦的地铁，就开始投入自动驾驶的地铁列车了。到了上世纪80年代，日本开通了一条全自动无人值守的地铁线路。
这趟地铁运行在神户市，使用的是无人驾驶的运营模式。地铁领域的自动驾驶和无人驾驶，在运营时间上都比较早。比如国内的上海和广州，也有无人驾驶的地铁运营线路。
根据2018年的数据显示，全世界19个国家，有42个城市已开通了无人驾驶的地铁线路，运营里程超过了1000公里，占地铁运营总里程的7%。
之所以地铁线路相对于地上列车，能够更早投入无人驾驶技术，根本原因是地铁线路相对封闭，点到点的运行模式是固定的并不复杂。
而地上的铁路线路，无论是客运还是货运，交通模式是混合型的，技术互通性的难度很大。
这也是为什么，像国内自动驾驶技术的试验，首先在朔黄铁路上进行的缘故。相对于干线铁路，朔黄铁路是运煤专线，线路上没有其他车型，交通模式单一不复杂。
从这一点就能看出来，未来自动驾驶技术即便在列车上推广开来，遵循的模式也是由简单到复杂。先从支线铁路开始，而后随着技术的升级，才慢慢推广到干线铁路。
结语现在的无人驾驶技术，主要还集中在城市轨道交通领域。当然，部分不涉及驾驶的技术设备，在一些干线铁路上也有应用。
而眼下所进行的无人驾驶试验，则是在为下一步的大面积推广积累经验。可以肯定的是，未来的铁路运输，一定是朝着智能化和自动化的方向演进的。现在的每一次进步，都有重大意义。
参考资料：
《我国无人驾驶重载列车在国家能源集团朔黄铁路首试成功》 经济参考网 2024年9月27日
《自动驾驶让中国重载列车跑出新成绩》 科技日报 2023年6月14日
《自动驾驶技术在干线铁路上的应用》 国外铁道机车与动车 2020年
