得益于这两年自主品牌的凶猛势头，闲着没事翻销量榜，看哪个合资品牌又凉了，成了大家喜闻乐见的话题。

但是在这场讨论中，人们往往会忽略一个品牌：福特，在人们眼里，福特早就凉了，完全是不值一提的小卡拉米，但真的翻翻销量你会发现，长安福特竟然是上半年销量上涨最多的合资车企之一。

看看车型详细销量，基本都是大家看不上的燃油车，什么蒙迪欧、锐际等等，江铃福特的烈马、ranger声量也很大，福特似乎用燃油车，在这个新能源成为主流的市场，上演了一波逆袭。

但也有声音说，这算是个障眼法，长安福特的国内销量还是下滑的，半年实际销量只有6万多，榜单里的增幅，和悦达起亚一样，都是内销转出口带来的增长。

要知道，福特，尤其是长安福特，2016年时也曾经是年销近百万、销量排名第七的选手，跟丰田、日产打得有来有回，怎么眼看着在中国要三十而立了，却混的跟35岁的职场打工人似的呢？

本期二楼话题，我们聊聊福特在中国的故事。

作为汽车行业的老行尊，福特在中国的布局很早，也很全面。

1995年中国汽车市场刚开服没多久，福特就拿到了正式服资格，甚至从1978年开始，就玩过一段时间体验服，属于最先吃到版本红利的几个外国车企之一。

发展到今天，已经成了一个商用车、乘用车全面布局的车企，乘用车有长安福特，福克斯、嘉年华、蒙迪欧大家都很熟悉，商用车有江铃福特，全顺系列现在还是扛把子，当然现在也开始做乘用车了，还有进口车业务也一直在做。

纵观这么多年福特在中国的发展，基本属于是吃一堑~吃一堑~吃一堑……

经验不少，教训不学，销量没了，曾经近百万的销量，现在好了，德系车输完输日系，再输韩系，接下来没人输了，脸都不要了。

1978年，福特就通过中美之间的接触来到过中国，说要参与中国汽车产业的建设，第二年，总设计师回访美国，参观了福特亚特兰大工厂，福特也成立了中国事务办公室，并且往中国卖了700多辆F系列卡车，成了美系御三家中，第一个在中国开展业务的。

当时，美国老乡通用已经提出了合资概念，总设计师也高度赞赏，福特如果这个时候抓紧机会来中国合资，一汽、东风、上汽、广汽随便挑，但他们不，满世界买破产品牌玩去了。

等回过神来，美国老乡、德国人甚至法国人都已经找好合资对象了，福特这才开始着急，1992年成立了福特中国代表处，1993年年中，福特开始在国内招募经销商，开启零售业务，一年后，正式成立中国业务部，并寻找合资对象。

首先是上汽，1995年，上汽去美国，与通用、福特同时展开合资谈判，双方对上汽的态度都差不多，并且提供了“新世纪”和“金牛座”两款车作为当头炮，但当上汽提出要在中国建一个合资研发基地时，福特果断拒绝了。

祖宗之法不可变，自家的技术不能外传，不行不行，但是通用就大方的很，于是1997年，上汽和通用走到了一起，之前提过的合资研发基地，就是泛亚。

乘用车这边没谈成，商用车倒是开花结果。

1995年，已经凭借五十铃卡车站稳脚跟的江铃汽车，也准备转型乘用车，他们也去了美国，但是去找的也是跟五十铃有亲密关系的通用，只是最后没谈成。

江铃去一趟美国，总不能空手回来，于是江铃就去找了通用的老对头福特，双方一拍即合，乘用车以后再说，商用车双方都经验丰富，可以搞一手，于是，1995年，江铃通过发行B股的方式，用20%股份换来了福特的合资。

1997年，双方合作的第一款车型下线，就是商用车领域的扛把子：全顺。

事实上，还有传言说八十年代福特就和一汽、东风研究过合资商用车，但没啥证据，也没成，咱就略过。

对于全顺，时任福特中国副总裁表示：全顺是个淘小子，我们还想在中国再生个姑娘，这个姑娘，就是福特一直心心念念的乘用车，为此，福特在中国进行了多次尝试。

比如1997年广州标致破产时，广州就曾到处放风给法国人找接盘侠，闻风而来的一众车企中，就包括福特，但最后还是被更有诚意的本田拿下了。

1998年前后，上海通用别克的空前成功再次刺激了福特，福特又先后找上了东风、南汽、天汽、跃进等等车企，甚至想过在国内控股一些小厂家曲线救国，但不出意外的，都因为各种原因失败了。

到2001年前后，挑来挑去的福特成了大龄剩女，而且是已经开始大额亏损的剩女，再放眼中国的车企，有轿车生产资质、有能力合资的，就只剩下重庆的长安。

此时的长安，也只是个造面包车起家的穷小子，但眼看着中国市场发面一样迅速膨胀，福特不得不草草的选择了长安，2001年双方的联姻，连彩礼带嫁妆，总共才不到1亿美元，甚至不到上海通用的十五分之一，堪称天崩开局。

二十一世纪的前十年，甚至前十五年，是合资品牌在中国最快乐的时光，只要不是太邪门的车，在这都能卖出去，长安福特成立后，福特想的也是把攒了多少年的货，一下子导入国内，靠着合资品牌的名头多赚点钱。

但实际上，随后几年间的长安福特，面临的始终是无米之炊、外行领导内行的困境，在中国汽车市场发展最快的几年，几乎完全停滞不前。

也许是看别克赛欧卖得好，2003年长安福特选择投产的第一款车，也是个10万左右定位类似的小车——第五代嘉年华，想法是好的，但这车总有股咖喱味。

确实，这并不是正经的欧版第五代嘉年华，而是印度马恒达2000年魔改的版本IKON，而且除了咖喱味，这代嘉年华拥有除了操控之外的一切缺点，丑、做工差、费油等等。

让本该成为当头炮的嘉年华，迅速成了哑炮，销量极差，仅仅生产3年就停产。

一炮不成再来一炮，2003年，福特又以进口方式引入了第二代蒙迪欧，德国设计，台湾六和福特生产，卖30多万。一年后，蒙迪欧也正式国产，但当时帕萨特、君威、雅阁风头正盛，蒙迪欧就算全球再受欢迎，也只落得一年30000多的销量，又是个哑炮。

连续两个哑炮，让福特重新思考了在中国的产品投放逻辑。

当时的福特，基本是东一块西一块，北美、欧洲、澳洲都有设计中心，为当地设计特供车型，中国作为福特眼中的新兴市场，显然没有这种资格，只能引进现成车型。

北美、澳洲和中国用车习惯差太多，不合适，所以2004年开始，福特导入国内的产品大多来自欧洲福特，比如两厢和三厢福克斯、S-max以及蒙迪欧致胜。

这三辆车分别代表三个极端，福克斯凭借相对主流的定位和出色的操控性，上市之初销量就稳定破万，与高尔夫打得有来有回，成功当选福特在中国的门面；

蒙迪欧致胜不尴不尬不温不火，一个月卖两三千辆就不错；

S-max算是著名的失败产品，欧洲的年度车拿过来每个月只能卖几百辆，很尴尬。

更尴尬的是，这段时间无论是长安福特还是福特自己，都一屁股粑粑擦不干净，严重影响了长安福特的发展。

先说长安福特这边。

早期的福特中国并不是个独立单元，而是被归为亚太区及非洲区管理，总部在泰国曼谷，派驻中国的高管，也是从福特总部或台湾六和福特调任过来，他们虽然没有操盘过十几亿人口的市场，但对争权颇有心得。

台湾籍高管们不止一次提过要复制台湾六和福特的成功经验，努力把六和福特打造为亚太区的生产设计中心，甚至尝试过把长安福特和六和福特整合，这当然没成功，但2006年他们却成功整合了长安马自达，美其名曰共享平台和零部件，可仅仅3年后，长安福特马自达再次分家。

这种小市场直接复制过来的操作，也反映在经销商层面上，2006年年底，山西的经销商新宝鼎给长安福特发了个函：《关于终止“福特品牌国产产品经销商销售和服务协议”的通知》，里面列举了长安福特的多重罪状，什么强行压库存啊、管理混乱啊、产品质量差啊，正式炒掉长安福特，并且要求解雇长安福特马自达销售总汤德为，一巴掌甩在长安福特脸上，双方当时吵得不可开交。

这就是小市场的管理方式和大市场的严重冲突，甚至于这种经销商造反、退网的事，2016、2019年又发生过两次，非常尴尬。

与此同时，福特在全球也遭遇困境。

从2003年开始，福特的利润就大幅下滑，到2006年，直接创下了福特有史以来的最大亏损记录，127亿美元。

传奇经理人穆拉利临危受命接手福特，并迅速制定了one Ford战略，卖掉不赚钱的品牌，什么捷豹路虎沃尔沃阿斯顿马丁，该卖就卖，卖不掉的就停，全球统一开发车型，关闭工厂，削减开支，所有车型优先供应北美，欧洲次之，亚太最后，这个策略在不久后的金融危机中成功挽救了福特。

但从后果看，无异于饮鸩止渴，严重削弱了福特产品在全球的本土化适应能力，比如2007年之后很长一段时间内，福特在国内的产品就出现了真空期，原本准备投放的kuga、新嘉年华、新福克斯全都被迫停止，整个长安福特像是被按下了暂停键。