贵阳曾经和株洲、柳州一样都是铁路网络的枢纽，然而随着铁路的一次次提速和高铁时代的到来，贵阳没能赶上历史进程。直到他2006年来到贵州，说实话是是负气而来的。但是他是一个不甘寂寞的人，也是一个有才能的人，正因为他不甘寂寞又富有才能就注定了他不是来贵州养老的，而是要为贵州人民做事，也要用贵州证明自己。

于是我们看到了他以一己之力书写贵州高铁的壮举。

第一个问题：贵州作为西南腹地，出海口应该选在哪里？

早些时候，贵州曾把上海作为首选对象，因为上海是中国最大的经济中心，贵州把发展的希望寄托在长三角。但是毕竟路程太远，直线距离就超过1500公里，货物肯定是要过夜的（对于企业来讲是比较头疼的）。于是上个世纪90年代，考虑到要加快中西部地区发展和距离因素，贵州决定要把广西北海作为出海口，直线距离缩短到大概600公里。

应该来说，他到来之前，贵州交通建设的规划也把向东连接长三角，向北连接重庆，向南连接北海作为重点。但是他毕竟是广州过来的干部，他尖锐的指出，“不走上海，不走广西，我们贵州要走广东！”。贵广线由此诞生。

第二个问题：时间错过，还能插队吗？

2004年铁道部与发改委共同制定的《中长期铁路网规划》，并没有贵广线的规划。而且他到贵州时已经是2006年，实在不凑巧，《十一五规划(20062010)》早已审定下发，他提出的贵广线更没可能被收入十一五规划。

为此2006年8月18日，省政府向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》（黔府呈〔2006〕26号），他亲自带着贵州干部一次次去北京跑部门，并说服广东一同上京游说，的确贵广线对广东是有利的。

于是到了2007年5月一条800多公里的全国路网和区域主干线，贵广铁路从无到有，从提出到补编列入“十一五”规划，10个月就完成了。但是带有附带条件的，就是要求贵广线目标时速不能超过300公里每小时。为了减少贵广铁路插队带来的不利影响，能够顺利申报通过。贵州直接就按200公里每小时的时速申报，于是贵广高铁就顺利动工了。

时速200公里每小时和300公里每小时有什么区别呢？时速200公里每小时的只能叫动车，用的是有砟铁轨，造价比较低，就是还不能叫高铁。

第三个问题：怎样才能变成高铁？

他的这个策略就是叫先上车后补票。贵广动工后，2009年2月9日，省政府行文向铁道部提出了调整贵广铁路速度目标值和增加货运的建议（ 黔府函〔2009〕16号）。收到正式文件后，铁道部即开始启动做调整工作。

因为拆成两步来行动，动静就显得小一点，没有引起其他省份的警觉。同年11月就召开了专家会，同意了贵广改客专。半年后国家发改委办公厅下发了《关于调整贵阳至广州铁路工程建设内容的批复》（发改办基础﹝2010﹞1324号），明确贵广铁路为客运专线，速度目标值250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件（即300公里/小时）。

就这样，一年半前上报的贵广线标准，还是“目标200公里/小时、客货共线、线间距4.6米，有砟轨道”。一年半后，贵广线规划标准成了“目标值250公里/小时，预留300公里/小时、客运专线、线间距4.8米，无砟高铁”。贵阳到广州的时间由4个小时缩短到3个小时以内，完成了华丽转身，是名副其实的高铁。

广州贵广高铁特大桥

第四个问题：资金问题可以不是问题吗？

贵广线总长度857公里，总投资900多亿，他面临了资金方面的大难题。贵州本来就缺钱，修高铁又特别烧钱，在中央资金不到位的情况下，贵州要出大头，邻省广西态度消极不愿出钱。这个难题怎么应对，我们下次再聊吧！