ID.与众上市，官方在各个社交平台投了不少广告。

但略显尴尬的是，广告下方的网友留言表示，自己并未在附近的大众经销商看到这款车。

原因很简单，ID.与众来自大众安徽，而非一汽-大众或上汽大众。截止6月底，全国才38家门店。

虽然渠道尚未铺开，但是ID.与众意义非凡。

2020年底，大众在安徽实现了增持合资股比，之后也更名为大众安徽，而ID.与众则是其在中国市场推出的第一款车。

为了凸显不同，新车启用了大众“金标”。那么金标的ID.与众，到底有没有与众不同？

与众不同or套娃依旧？

7月17日晚，大众安徽首款车型ID.与众（ID. UNYX）正式亮相并上市。

新车一共3个配置，售价区间为20.99万元-24.99万元，结合新车上市同步推出的5000元定金抵扣15000元购车款权益，实际售价区间为19.99万元-23.99万元。

先看外观。有媒体戏称，大众ID.系列就一款车——ID.4，把它变小是ID.3，把它变大是ID.6，把它拍扁是ID.7，把它割掉半个车尾是ID.与众。

参观完新车，留给笔者最深刻的正面印象，有如下几点：

1、首次使用的金色车标

大众在车标上整活儿已经不是第一次。我们常见的大众汽车logo都是塑料镀铬材质，阳光下闪耀着银光。而在2020年北京车展，会发光的大众logo率先出现在辉昂上。之后，大众ID.系列延续了这一设计，直到现在被ID.与众玩出新花样。

不止车头，ID.与众全车的logo都金光闪闪，包括尾标、轮毂盖以及方向盘。甚至连内饰装饰条，也从常见的银色饰板替换成“土豪金”饰板，可见设计师对这款颜色的偏爱。

2、个性年轻的SUV Coupe造型

在欧洲汽车品牌眼里，Coupe造型代表着个性与年轻，同一型号的Coupe车型通常要比普通车型售价更贵。年轻人想要与众不同，就要花费更高的代价。

不仅如此，俯冲式的车头，除了让车辆更显运动，也能带来更低的风阻系数，有助于续航里程的提升。车身侧面复杂而凌厉的腰线，搭配21英寸带有导风槽的低风阻机甲半封闭轮毂，战斗气息浓郁。

3、操控动力进一步提升

原本ID.4与ID.6单电机后驱版车型，最大动力参数均为150kW/310Nm，虽然够用，但谈不上多充沛。为了缓解用户对动力的需求，同时和ID.与众运动的车型定位相符，新车单电机后驱版车型更新了电机总成，将最大动力参数提升为170kW/310Nm。

同时，ID.车型巨大的前轮转向角、独特的底盘质感、50:50的前后配重以及前235mm/后255mm混合胎宽设计，也都得到继承。

看到这里，是不是觉得ID.与众还不错？有几个问题让笔者心生疑惑。

1、轿跑SUV虽好，但中国消费者对其认可度不高。历史上，不论自主还是合资，甚至是豪华品牌进口车型，Coupe已经成了难卖的代名词。

首款车型追求个性、运动，选择这种车型，是否太过冒险？

2、虽是全新车型，但不论底盘、动力、架构、技术，都和大众已有车型ID.4高度一致。在南北大众已经布局ID.4 CROZZ和ID.4X的情况下，继续增加ID.与众，在中国紧凑级SUV细分市场有没有“内部竞争”的嫌疑？

3、合资汽车品牌中，大众在电动化方面的转型比较成功，但也逃不开以价换量的命运。指导价20.99万元起，是否为后续冲量做好了价格跳水的准备？

4、全国仅仅38家门店，后续增加数量和布局计划未知，对ID.与众的车主来说，购车、维修、保养十分不便。短期内只有一款车型在售，自建渠道有必要性吗？

在成为ID.与众的消费者之前，想明白上述4个问题，显得非常重要。

比合资有余，比新造车不足

2020年9月， ID.4 CROZZ全球首发，作为大众MEB纯电平台的首款车型，至今已经有4年历史。

2024年7月，ID.与众全球首发，同样的MEB平台、同样的400V架构、同样的100kW快充功率······升级了相对智能的车机以及略显潮流的外观和内饰，市场会认可吗？

中国新能源汽车这么卷，咱们找两款热门同价位车型，简单PK一下：

小鹏G6 2024款580长续航 Max，指导价22.99万元；

智己LS6 2023款 Max标准版，指导价22.99万元；

ID.与众 2024款Ultra长续航版，指导价22.99万元。

先看价格，ID.与众上市权益降10000元，而小鹏G6和智己LS6的对应车型，市场终端价格也有10000元的下调，因此价格方面旗鼓相当。

再看动力，三款车型同为单电机后驱，ID.与众的参数是三者中最小的。和最大的智己LS6相比，峰值功率相差61kW，峰值扭矩相差140Nm，差不多是一台1.5L卡罗拉油门踩到底爆发的全部动力。

根据官方给出的零百加速成绩，智己LS6已经冲进“5秒俱乐部”，而ID.与众还在“7秒俱乐部”吊车尾。虽说近8秒的成绩日常使用也足够，但在动力廉价的新能源汽车时代，偏保守。

接着再看续航，凭借远超对手的大容量电池，ID.与众终于扳回一局。宁德时代811电芯，成本不菲，带来的效果也非常明显。虽采用可信度不高的CLTC工况进行衡量，但不论参数还是以往ID.车型的口碑，都能证明ID.与众在续航方面压倒性的实力。

只是，800V架构的缺失带来两个问题，一是电耗偏高，二是补能偏慢。

以小鹏G6为例，充电峰值功率可达280kW，并且电池SoC在10%-80%之间都能实现快充，补能时间在半个小时左右。反观ID.与众和智己LS6，100kW上下的峰值功率，意味着从10%补能至80%以上，需要近1个小时。

再来瞧瞧智驾，这也是ID.与众的弱项。

虽然在各种传感器和芯片的帮助下，也能实现前方碰撞预警、车道保持、全速域自适应巡航甚至是旅行辅助功能，但由于Mobileye EyeQ4M实在太老，28nm制程，且仅有2.5TOPS的算力，也就能在高速公路巡航时，让驾驶者得到短暂的休息。

反观小鹏G6和智己LS6，两款车在激光雷达和高算力芯片的帮助下，已经能实现城市NOA功能。在智驾实际体验层面，ID.与众和它们不在一个层级。

最后再来看智能座舱，众所周知，ID.家族车型初期搭载的智舱系统一言难尽，频繁黑屏、死机，已经成为车主吐槽焦点。

之后，ID.7 VISSION首发并迅速普及的这套全新智舱系统，获得了不错的评价。

采用了高通骁龙8155芯片，虽是过气旗舰，但对ID.与众这种没几块屏的传统品牌新能源汽车来说，绰绰有余。

甚至在手机互联方面，ID.与众领先竞品半个身位。苹果、安卓、华为，能花钱解决的互联方案全给整上，这点比“上了车后就不要用手机”的品牌们强。

整体来看，ID.与众在和同价位新品牌竞品的PK中稍显落后，尤其是在动力和智能辅助驾驶两个层面。但在电池、智舱方面，依旧能打，在合资车里也算矬子里的高个儿。

第三工厂，大众中国试验田

相比换壳的ID.与众，大众在华第三工厂，才是此次发布会真正的幕后焦点。

众所周知，身为中国销量最高的合资车企，燃油车时代，大众在中国汽车市场的王者地位无可动摇。

但随着新能源时代的到来，低端车型被传统自主蚕食，中高端车型又被新势力挤压，属于大众的时代似乎已经过去。

即便在一众合资品牌中，大众较早醒悟，并投身新能源，推出了全球市场成交价最低的大众ID.系列车型，但销量难以达到预定目标。

为了解决到问题痛点，财大气粗的大众集团加大在华投资，让大众安徽成为比南北大众更亲的“亲儿子”。成立大众汽车（中国）科技有限公司，作为中国研发中心，统一对接中国的三家合资公司。还在智能领域大手笔投资了多家公司。

今年4月，大众集团宣布将投资25亿欧元（约194亿元人民币），在合肥扩大布局，建设生产、研发和创新中心，进一步强化本土研发实力。

相比远在万里之外的德国狼堡，合肥的本土化研发计划，可将成本降低40%，产品研发周期缩短30%。进一步提升大众电动汽车在中国市场的产品竞争力。

2023年7月，大众与小鹏达成战略合作，双方将基于小鹏G9平台共同开发两款大众汽车品牌B级电动汽车。

今年4月17日，大众与小鹏签署EEA电子电气架构技术战略合作框架协议。根据协议，小鹏汽车将为大众汽车在中国市场的电动车平台联合开发电子电气架构；平台将集成小鹏汽车最新一代基于中央计算和域控制器的电子电气架构；联合开发的电子电气架构预计将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型。

这两天，社交平台更是传出大众汽车数百位工程师入驻小鹏广州总部办公的消息。

而在不久之前，大众集团也透露，将推出CMP平台，基于MEB平台衍生，主推前驱车型，并拥有全新电驱系统和动力电池。

按照计划，从2026年起，大众品牌将开发不少于4款面向紧凑级入门市场的电动车型，进一步提升集团在该细分市场的竞争力。

纵观全球市场，昔日最强劲的竞争对手丰田，在电动汽车领域几乎没有存在感。跨国车企中，唯有大众，将电动汽车这块还算折腾出点水花。

才让“在中国，为中国”的口号不是一句空话。

结语

造型套娃也好，技术老旧也罢。

ID.与众的亮相和上市，只是开始。接下来，大众集团针对电动汽车的一系列变革，将在大众安徽悄然拉开帷幕。

只是，中国消费者已经被自主车企宠上天，大众在新能源汽车领域还能拿出什么新花样，吸引更多用户，获得更高的市场占有率？

让我们静观其变。