《我有车》原创资讯报道：2024年，连保时捷也卖不动了……

▲ 保时捷暴跌33%

据近日保时捷发布的今年上半年的业绩报告显示，上半年保时捷总营收为194.6亿欧元，同比下滑4.8%；上半年营业利润为30.6亿欧元，同比下滑20.5%，营业回报率为15.7%，与去年同期相比，下降了3.2%。

而在销量方面，今年上半年全球销量15.59万辆汽车，同比下滑6.8%，其中在中国市场保时捷出现了大幅度下滑，上半年销量仅为2.96万辆，同比大幅下降33%。

事实上，保时捷在国内市场当中卖不动，并非今年才出现的迹象。2023年，保时捷在全球范围内交付32.02万辆新车，同比增长3%，其中德国本土市场增长10%至3.24万辆；其他欧洲区域交付了7.02万辆，同比增长12%；北美市场则增长了10%至8.6万辆；而其他海外和新兴市场销售区域交付增长16%至5.22万辆；只是去年保时捷在华，成为了主要下滑的单一市场，交付量减少15%至7.92万辆。

▲ 电动化低于预期

过去几年，在燃油车技术领域你追我赶的奔驰、宝马和奥迪，在电气化时代却在华遭遇了滑铁卢，甚至在与国产自主品牌的竞争中相继选择以价换量，低价甚至是低于燃油车型的价格维持市场份额。

由于年保时捷在华销量大跌，早在今年5月，多家保时捷经销商正在集体抗议新能源车压库存的行为，导致双方矛盾激化。

具体问题在于，这是由于保时捷纯电车型卖不动，导致经销商亏本卖车，但保时捷方面在想以压库方式完成批售任务。要知道保时捷的车价普遍偏高，压一台保时捷Taycan相当于好几台丰田车了，而且对于全新保时捷Macan EV的未来发展也不被看好，最终经销商方面选择集体抗议，以“停止进车”为武器，拒绝接受保时捷压库存的行为。

先前保时捷经销商“逼宫”事件，只是时代缩影。近年来，经销商和车企之间的冲突不可调和，由于在新能源时代，传统合资车企品牌力逐渐式微，品销量和品牌影响力都大不如前。车企往往向经销商采取压库策略，这让经销商增加了经营压力，最终结果就是双方激发了矛盾。

作为保时捷旗下的首款纯电动车型，保时捷自2019年发布以后，在2020年至2023年， 保时捷Taycan的全球销量分别为 2万辆、4.13万辆、3.48万辆和4.06万辆。尽管全球市场当中的反馈还相对不错，但在国内市场当中，该车销量一直不佳。数据显示，去年全年，保时捷Taycan在华销量仅为4151辆。

而且像保时捷Macan EV这种车型，国内售价达到了72.8~96.8万元，作为对比，旗下燃油版保时捷Macan车型起售价格为57.8万元，这意味着就算前者在没选装之前，门槛也太高了点。

另一方面，此次保时捷Macan EV虽然上了全新的内外饰设计、基于PPE平台打造、新一代永磁同步电机、全新本土化智能座舱等等，也能够看出保时捷的一部分诚意，但在很卷的国内新能源赛道当中，想获得成功也太难了。就比如新车的智能座舱和智驾等主流产品点，还是拼不过自主新势力车型，而在燃油时代引以为傲的加速水平，也淹没在了电动化时代。

归根结底，还是自主品牌在近年的崛起，加剧了汽车市场的竞争，通过技术创新、品质提升，逐渐在汽车市场当中分走了不少蛋糕。

近日，据外媒报道，保时捷或因销量下滑计划减产Taycan。当前，保时捷方面正与工会进行谈判，计划将Taycan的生产调整为单班制运营。

实际上，品牌按照自己的发展战略规划自然是有可取之处，但不顾及具体市场、具体行情等因素，这样才叫一意孤行，同时也是一种傲慢的表现。现阶段，保时捷在华的电动化转型犹如“大象转身”， 如果依然不考虑消费者的实际诉求，并在价格上拿不出诚意来，等待保时捷的应该就是失败的结局了……

《我有车》总结： 回归到市场层面，其实保时捷在华发展的下滑，或许只是自主品牌们开始“抬头”的序幕，在中国市场当中，未来如果像保时捷这样的品牌，无法在电动化领域推出更有吸引力的产品，将逐步失去品牌效应的加持。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！