文/秦楠

编辑/程章

来源/万点研究

4月2日，全球领先的在线货运物流平台货拉拉，再次向港交所递交更新后的招股书，这是既赴美IPO计划泡汤后，第三次冲刺港股IPO。资料显示，2023年货拉拉平台促成已完成订单达到5.884亿单，在全球11个地区、400余城市的GTV(总交易额)高达87.36亿美元，成为全球最大的物流交易平台。

一将功成万骨枯，十年血雨腥风的厮杀，成为今日的货拉拉。

我们来看三组数据：货拉拉旗下现有商户1340万+、司机120万+；从2021年8.45亿美元，增至2023年的13.34亿美元，实现利润3.91亿美元、扭亏为盈。

2021-2023货拉拉月活商户及司机数据统计

根据招股书数据，货运司机上缴的佣金抽成，在短短三年内飞速上涨了27.6个百分点。这意味着，货拉拉的盈利增长在很大程度上依赖于对货车司机的抽成收入。货拉拉惊人的增长背后，是否隐藏着对货车司机利益的侵害？

值得注意的是，2021年至2023年期间，货拉拉遭遇交通运输部共12次约谈，指向的问题均离不开抽成和会员费过高等关键词。

不仅在保障司机权益上有待加强，货拉拉历次被约谈中，多次提及的压价竞争、违规运营等各类经营管理问题，也是接下来迫切需要改善的重点。稳中求进，是经济发展的根本方法，也是重要原则。这些事件的出现，引发了监管层的关注，同时对货拉拉的声誉和上市计划都构成了不小的挑战。

1978年，周胜馥出生于广东揭阳，3岁那年举家搬到香港新界。读书时，天资聪颖的周胜馥表现优异。1995年,香港中考会考时十门功课全A,创造新界历史，拿下了香港会考状元。高考后，周胜馥成功地进入美国斯坦福大学主修的物理学专业.他想赚大钱，于是改攻经济学。

毕业后，靠着优秀履历，周胜馥轻易进入了当时与麦肯锡齐名的贝恩咨询。2002年，周胜馥了解到一种叫做德州扑克的游戏，发现德扑对技术含量的要求非常高。不同于玩骰子比点数或者买大买小概率性赌博游戏，精通数学与心理战的高智商、高情商的人，是可以在德扑牌桌上获得盈利的。有人说，周胜馥用7年时间、以100块赢得了惊人的3000万，留下“状元赌神”的江湖传说。

后来，在投资美容院、入局房地产等产业后，手中资产从3000万攀升至6个亿。2013年，周胜馥观察到香港人员流动性很大、随之而来的搬家市场需求庞大，但是缺少这样方便快捷的货运公司，创办Easy Van（啦啦快送）。

2014年，中国内地大街小巷，很多奔跑面包车车身上印着“货拉拉”三个字。自此，啦啦快送更名货拉拉。经过数年拼杀，货拉拉市场份额达50%以上，独占鳌头。时至今日，货拉拉在货运闭环交易领域，无人出其右。

据2023年胡润全球独角兽榜单显示，货拉拉以900亿元的估值位列全球第30位。而创始人也周胜馥也凭借占据货拉拉近四分之一的股份，在《2024胡润全球富豪榜》中，以240亿元的财富位列总榜第1050名。

货拉拉是一家以公路货运数字化服务平台，提供同城、跨城货运物流服务，并为商户及司机提供多元化的物流增值服务。货拉拉采用平台和轻资产模式，通过平台来连接商户及司机，实现从线上下单到智能订单匹配、自动播单再到售后服务的闭环交易。简单来说，也就是货运交易撮合服务。

在凝聚1340万个商户以及120万司机运力后，2023年货拉拉全球总交易金额做到了94.14亿美元。庞大交易额使得公司营业收入从2021年的8.45亿美元增加至2023年的13.34亿美元，复合年增长率为25.7%，毛利率也由2021年的39.4%增加至2023年的61.2%，经营开支占收入的百分比由2021年的122.2%下降至2023年的40.5%。

总体来看，货拉拉为了上市一方面尽力增收，另一方面则是控本降本。

从结果来看，“开源节流”的效果还是不错的。货拉拉从2021年和2022年分别亏损20.86亿美元和4909万美元，伴随着公司在规模扩张、用户增长以及费用的减少，2023年实现了经营利润3.22亿美元，扭亏为盈。

从世界范围来看，货拉拉已经成长为世界性巨头，据弗若斯特沙利文资料，2023年上半年，全球前六大闭环货运GTV（指在数字平台上匹配并支付的所有货运交易订单的交易总额）参与者合计占市场份额的72.0%，其中货拉拉业务遍布全球11个市场超过400个城市，包括中国、泰国、菲律宾、新加坡、印度尼西亚、越南、马来西亚、墨西哥、巴西及孟加拉，所占市场份额为44.0%，已成为全球最大的物流交易平台。

不过，货拉拉的收入主要还是来自境内市场，且境外市场是当前各类“物流出海”企业竞相争夺的重点。然而，货拉拉近年来海外市场营收占比呈现下行趋势，2021年至2023年期间，其境外收入占比分别为10.9%、9.6%、8.8%，步入下降通道。

尽管2023年净利润持续增长，实现经调整利润3.91亿美元，但未来能否保持持续性盈利仍存在不确定性。一方面，货拉拉为了获得营收和利润的快速增长，对司机的抽取佣金正在快速上升。

货拉拉采用混合变现模式，即向司机收取会员费后，同时抽取司机佣金。其招股书显示，在中国市场业务占比超过五成的情况下，货拉拉货运平台佣金收入逐年上升，2021年至2023年分别占总收入的5.7%、28%以及33.3%，现已成为公司最大的营收支柱。与之形成鲜明对比的是，来自会员费的收入占公司总营收的比重从2021年的42.1%持续降至2023年的24.4%。

需要说明的是，货拉拉的商业模式特点是，司机向平台支付的会员费越多，平台向货拉拉抽取的佣金就越低，这与携程的商业模式相似，入驻商家支付的服务费越多，后返佣金比例越低。而货拉拉会员费收入占比下降，则说明部分司机更愿意承担高额佣金，而非充值成为会员。这是因为平台招募的货车司机越来越多，造成抢单难度加大，在竞争激烈的情况下，司机每月额外的会员费支出、显得并不划算。

另一方面，货拉拉的订单量增长，已进入瓶颈期。

从2020年至2023年，货拉拉的已完成订单量分别为2.601亿单、4.038亿单、4.275亿单和5.884亿单，增速已明显放缓。特别是2021年的订单增速为55.25%，而到了2022年，这一数字仅为5.87%；2023年虽回升至37.64%，但并未回归至此前高位水平。

这种增速放缓的现象，与货拉拉平均月活商户的大幅下滑密切相关。同期，货拉拉的平均月活商户数量也在波动中增长，分别为670万、960万、1040万和1340万，然而其增速同样呈现出下降趋势，尤其是2022年的平均月活商户增速仅为8.33%，远低于2021年的43.28%，而2023年的增速虽回升至28.85%，但仍未达到2021年的水平。

说到这，不得不明确的一点是：2021年，货拉拉用户量、订单量的飞速增长，与其大力度补贴离不开。为吸引和挽留商户，货拉拉通常以优惠券的形式提供折扣，这笔费用被列入销售及营销开支。2020年，货拉拉的销售及营销费用尚为2.39亿美元，到2021年大幅增长至6.73亿美元，增幅达到182.12%；2022年，其销售及营销费用降至1.98亿美元，较2021年减少4.75亿美元，也较2020年减少4051万美元。

同时，尽管实现盈利，但考虑到此前累计巨额亏损（仅2020年-2023年期间，货拉拉亏损额超8亿美元，约合人民币57.22亿元人民币），因而最近两年来是货拉拉由亏损转为盈利以及获得持续性盈利的关键时期。但棘手之处在于，货运领域已经喊杀声震天，货拉拉面临激烈的竞争，滴滴货运、满帮、快狗、顺丰同城等企业虎视眈眈，甚至还有京东和美团都参与进来。

从长期来看，货拉拉想要维持目前130亿美元的估值并不容易，迫切需要寻求新的增长点。2023年3月，货拉拉宣布跑腿业务正式上线。同城跑腿业务的蛋糕，对于货拉拉的综合定位来说，我们只能归结于“试点探索”。作为同城货运平台，货拉拉若要实现增长，势必会向综合物流服务平台发展。在探索多元化业务的过程中，跑腿业务能为其构建物流生态圈提供有力支撑。然而，当前货拉拉在跑腿业务上并无明显优势，新业务或许难以带来新的增长曲线。

此外，货拉拉还计划涉足造车业务。公司招股书提及，正利用现有车辆租售服务经验开拓新商机，如电动商用车研发。天眼查显示，厦门多拉新能源汽车科技有限公司于2023年10月注册成立，由货拉拉汽车服务有限公司100%持股。然而，造车是一场关于技术、工艺、资金、供应链等全方位的比拼，对于刚刚实现盈利的货拉拉而言，资金压力犹如一座大山，跨界造车并非易事。值得关注的是，IPO之前，创始人周胜馥在2021-2022年期间，先后三次将原始股份转让给、腾讯在内的投资者，合计转让套现金额共1.65亿美元。

货拉拉作为一家拥有巨大发展潜力的平台，近年来却因其口碑的逐渐下滑而深陷舆论漩涡。

首要就是对司机利益的压榨。在追求利润最大化的过程中，货拉拉采取了多种方式向司机群体索取利益，如常被司机师傅痛斥的“吃公里数”、营运里程显示与实际有差距、多重收费等。2022年6月，货拉拉推出了“多因素计费模式”及“特惠顺路单”等措施，这些举措实质上降低了运价，导致同年11月中旬，货拉拉陷入了全国性的停运风波，并引发了监管部门的关注与约谈。而到了2023年10月，货拉拉又因实施“议价订单”并在原有运价基础上打折，引发了司机之间的低价竞争，进一步加剧了司机利益受损的局面。

货拉拉在追求利益的同时，未能充分保障司机群体的合理权益，这种做法无异于“竭泽而渔”。长此以往，司机群体的利益得不到保障，将严重影响货拉拉平台的运营稳定性和可持续发展。因抽成和会员费过高的问题，货拉拉备受司机群体诟病。迫于生计，货运司机不得不接受更高的抽成比例。每天奔波在大街小巷的的120余万司机、身后是120万个家庭，司机们的收入问题，不仅影响了他们的生计，还导致了一些地方多次发生司机群体性维权事件。

监管部门已多次约谈货拉拉，指出其随意调整计价规则、多重收费、恶意压价竞争以及过高的抽成比例或会员费等问题，要求其降低过高的抽成比例或会员费，杜绝恶意压价竞争，保障从业人员合理劳动报酬水平。这些问题长期存在且未得到有效解决，对货拉拉的品牌声誉和市场地位造成了严重影响。在消费者投诉网站“黑猫投诉”上，货拉拉累计投诉量超过5万+，主要涉及司机接单后爽约、搬运过程中坐地起价、纠纷处理中司机态度恶劣等问题。

值得注意的是，货拉拉的商业模式使其仅扮演中介角色，实现信息整合匹配。尽管能迅速构建庞大的运力储备池，提高货运订单量并降低成本，但货拉拉与货运司机不存在挂靠和雇佣关系，因此，货拉拉对货运司机的约束力和管理权较为有限，无法完全把控安全合规、服务态度等问题。另外，常被诟病和提起的非法营运问题，货拉拉也坦诚，自己只是物流交易撮合商，没有单独检查司机车辆是否合规。

安全问题，重中之重。2021年2月，“货拉拉女乘客坠车死亡事件”将同城货运平台的安全问题曝光。事件发生后，货拉拉承认在安全预警、产品安全功能及跟进速度方面存在不足，并公布整改方案。

尽管货拉拉在约谈后作出了一定的调整，但频繁被约谈无疑对其冲刺上市造成了极大的负面影响。在冲刺上市的关键阶段，品牌声誉的重要性不言而喻。

摆在货拉拉面前的三座大山：盈利、安全、竞争，是困难而艰巨的任务。如何挣脱野蛮发展，平衡好平台和司机之间的关系，是货拉拉当下及未来一段时期内的重心。可以预见，货拉拉未来的发展道路，并不轻松。