「Z9 GT」，这个名字对于一部分人来说也许不太陌生。
1999 年，法兰克福车展，宝马亮相了一台两座敞篷的超跑概念新车 —— Z9 Gran Turismo。
秉承 Z 系列超前、先锋的设计理念，宝马团队一改过往平直、规整为主调的线条，转而融合了更多圆润、凹凸的线条元素，在视觉上追求对「Z9 GT」运动姿态的放大。
在当时颇具争议的元素组合，没有阻碍宝马「Z9 GT」的设计成为经典。尽管最终这台「Z9 GT」概念车没有纳入量产，但在 4 年后，宝马在代号为 E63 的全新 6 系上，重新延续了「Z9 GT」个性、优雅的设计气质。
也算是，换一种方式完了「Z9 GT」未能量产的遗憾。
宝马 Z9 GT 概念车
虽未能面世，但说来也巧，「Z9 GT」与中国还多少有些缘分：
宝马 Z9 GT 的设计师正是前宝马设计总监克里斯·班戈，这也是他加入宝马后的首个设计作品。
而大约半年前，离开汽车设计行业 2 年的 Chris Bangle 受邀来到中国，在看过小米 SU7 的外观造型后，成为了小米汽车的设计顾问。
同样又是在中国，腾势重新启用了「Z9 GT」的命名，并将旗下首款旗舰猎装车定名为Z9GT。曾经在汽车工业史上留下浅淡一笔的「Z9 GT」，终于在 20 年后的今天，找到了属于自己的量产车型。
缘，妙不可言。
前宝马设计总监-Chris Bangle
小米汽车首席设计师李田原、克里斯·班戈（从右起）-图片来自：cardesignnews
昨夜（8 月 20 日），腾势汽车在深圳正式发布Z9GT&三厢版Z9。
定位 D 级智能豪华旗舰轿车，预售价 33.98 万起，并提供插混、纯电两种能源形式，5 款车型版本，其中：
Z9GT & 三厢版Z9：
易三方插混版（三电机 + 2.0T 专用插混发动机）
1100 四驱 Pro 版：33.98 万
1100 四驱 Max 版：36.98 万
1100 四驱 Ultra 版：41.98 万
易三方纯电版（CLTC 纯电续航 630km）
630 四驱 Pro 版：35.98 万
630 四驱 Max 版：38.98 万
腾势品牌首席共创官赵长江向我们透露：
9 月初，腾势Z9GT将会开启全国试驾活动，并在下旬完成上市，上市即可交付；三厢版Z9，则预计今年的第四季度上市交付。
腾势Z9GT&Z9同台
腾势Z9GT
腾势Z9GT：「易三方」首发
新能源豪华这条路，怎么走得更顺更稳，我们发现新能源豪华品牌就要给出不一样的东西，找到自己的独门秘诀，传统豪华看车标，新能源豪华看技术。
在过去 10 年的全国车市，中国品牌的市场占有率逐年上涨，并在今年上半年达到了 61.9%，新能源、国产自主品牌成为了中国汽车市场的主流角色。
但同期，全国豪华车市里中国品牌市占率约为 34.7%，在新能源大举上攻的当下，王传福认为中国品牌在新能源豪华市场「大有可为」。
其中，大尺寸豪华市场是增速迅猛的重要赛道：
2022 年，全国大尺寸豪华车销量约为 96 万辆；次年，这个数据实现同比增长 52%，达到了 146 万辆，销量增幅近 50 万辆新车。
腾势Z9GT，成为了腾势冲击大尺寸豪华市场的关键车型。
在Z9GT车身上，比亚迪技术团队整合了易三方、天神之眼、DiLink 以及云辇悬架技术。
首先是三电机动力布局的最优解：腾势Z9GT 将首发搭载全新易三方技术平台，这也是全球首个同时实现三电机独立驱动，后轮双电机独立转向的技术平台。
「易三方」项目始于 2020 年，比亚迪累计投入了 50 亿研发费用，整个技术平台由动力架构、控制架构、整车智能架构三部分构成。
在动力架构上，腾势 Z9GT 实现了插混、纯电双平台的统一，这也是全球唯一实现插混、纯电同平台的架构：
*前驱动源部分：
纯电平台：前驱动电机峰值功率达到 230kW，峰值扭矩 430N·m，最高转速 20500rpm，综合工况效率达到 92%
插混平台：采用高效 EHS 电混系统，综合工况效率 92%，最高转速 20000rpm，峰值功率 200kW，峰值扭矩达到 315N·m
插混专用 2.0T 高效发动机：来自第五代 DM 技术同源，额定功率 152kW，最大扭矩 325N·m，最高压缩比为 13.4，热效率为 44.13%，实现同级量产最高热效率，整车噪音降低 11.8db
*插混、纯电同平台后双电电控总成：采用碳化硅双面煅烧结设计，效率提升至 99.8%
值得一提的是，比亚迪还率先行业首发插混、纯电 CTB 电池结构。
比亚迪汽车工程研究院院长廉玉波向我们介绍：
纯电 CTB 是电池与车身系统结的融合，而插混是排气、车身等系统之间的多维融合，比亚迪实现了插混刀片电池三明治结构，与纯电电池包等效，既是能量体也是结构体，保证了碰撞的安全性。
Z9GT纯电版的电池最大充电功率达到 270kW，SoC 30%-80% 时间为 19 分钟；Z9GT插混版电池的 SoC 30%-80% 时间，同样能够做到 19 分钟。
在双平台动力架构的统一下，标配三电机，腾势Z9GT拥有近 1000 匹马力，其中：
插混版车型零百加速时间为 3.6s，NEDC 馈电油耗仅为 5.6L；纯电平台车型的零百加速时间达到 3.4s，百公里 CLTC 电耗仅为 15.8kWh。
在动力架构层面，腾势重塑造 D 级豪车动力、能耗的双重标杆。
其次是控制架构，在后轮双电机独立转向技术的赋能下，Z9GT全系标配转向角度达到 20 度的后轮转向功能，这也是目前全球最大转向角度。
不仅转向大角度，Z9GT的后轮还支持同向、反向、内八、外八四向调节。
基于此，腾势以 D 级车的空间实现了 A0 级的灵活表现：Z9GT的转弯半径仅为 4.62m，直径约为 9.24m，这样的成绩也是全球量产最短 D 级车转弯半径成绩。
腾势Z9GT行业首创「圆规掉头」，在应对狭窄掉头路时，车辆能够支持对单一前轮的锁定，无限接近完成易四方的「原地掉头」操作，解决 D 级车 5 米车长应对狭窄城乡道路的场景难题。
除了更灵活，易三方的技术还让动态行车更安全。
Z9GT支持智能底盘矢量控制、140km/h 高速爆胎稳定控制、内八制动增稳、智能蟹行以及低附路面增稳等等动态安全功能。
在官方测试中，腾势Z9GT的麋鹿测试成绩来到了 93.6km/h，成功挑战全球最快麋鹿测试时速，打破世界纪录。
最后是整车智能架构。
Z9GT整车共搭载 33 个智驾传感器，其中包括：
激光雷达*2
毫米波雷达*5
超声波雷达*12
摄像头*14
比亚迪汽车新研究院院长杨东生认为：目前主流的类人智能驾驶只能算是狭义智能驾驶，而在加入璇玑架构的协调后，比亚迪能够做到真正的广义智能驾驶。
杨东生所指的广义智驾，指的是比亚迪全新 BAS3.0+系统。在原先 3.0 的基础上，比亚迪智驾团队为此增加了近百种传感器，并在架构上首次进行了「端到端」处理。
Z9GT将会首发搭载 BAS3.0+ 超人类驾驶辅助系统，在公布的上线节奏中：
BAS3.0+ 量产即可交付高快领航、自动泊车以及 AEB 自动紧急制动功能，今年年底将推送全国无图城市领航、代客泊车、高速爆胎稳定控制功能，预计在 2025 年第一季度，全面更新易三方泊车及极致麋鹿功能。
腾势的另一个「9」
王传福曾经这样描述过腾势品牌的特殊性：
腾势，是站在巨人肩膀上出生的品牌。
2010 年，梅赛德斯奔驰与比亚迪双方各出资 50%，共同成立了腾势品牌。依托奔驰的豪华底蕴、比亚迪积累的三电技术，自诞生起腾势的使命就是拓荒国内纯电豪华市场。
腾势的资历，说新也不算新：
2014 年，腾势首款纯电车型在北京上市，并陆续推出 Denza 300、400 以及 500 等车型
2019 年，腾势在深圳车展全球首发概念车型 Concept X
同年，基于 Concept X 的概念理念，腾势推出全新 SUV Denza X
在那个国产新能源还万马齐喑的年代，腾势对豪华纯电的布局是超前的。
但「拓荒」本就是一件很难的事情，自 2014 年腾势首款车型上市以来，6 年间腾势的累计销量仅为 1.4 万辆；品牌成立 12 年，腾势的累计亏损就达到了 52 亿元。
2021 年，奔驰决定结束腾势的合资项目，并与比亚迪签下股份转让协议，双方的股份占比从 5:5 变更为 1:9，这基本宣告了奔驰的退出，腾势也从「戴姆勒与奔驰的孩子」变为了「单亲孩子」。
蹒跚与坎坷，这是腾势品牌的 1.0 时代。
腾势 X
转折点发生在 2022 年，这一年，腾势汽车发布品牌首款 MPV 车型 D9，并提供纯电与插混两种动力形式。
极氪有一句令人印象深刻的 Slogan：不造无聊的车。
2021 年，极氪发布品牌首款车型 001，定位纯电猎装车。没有选择切入最主流的纯电赛道，在当时看来极氪也算是不走寻常路，开辟出小众的赛道，极氪最终凭借 001 一炮而红。
腾势，其实也是。
在腾势 D9 之前，大部分的人并不看好国产 MPV 的前景。在当时，国内 MPV 市场有两个鲜明的特质：份额小、品牌固化强。这也意味着腾势 D9 在 5%的体量市场里，需要面临最激烈的竞争。
但与极氪非常相似的是，腾势的剑走偏锋同样奏效了：
D9 上市的首个交付完整月，腾势累计交出了 3451 辆新车，成交的均价突破 40 万，来到了 41.5 万
2023 年，腾势一度凭借 D9 冲入新势力销量榜前三
同年年中，腾势 D9 取代别克 GL8 成为国内 MPV 月度销量冠军（国产新能源 MPV 首次对合资 MPV 实现销量反超）
截至 2023 年年底，腾势 D9 单车型累计交付近 12 万辆新车
非常规的爆品打造，成为了腾势破局的关键，也帮助腾势站稳在了激烈动荡的新势力市场。
离开奔驰后的腾势，还过得更好了，这大致可以分为腾势的 2.0 时代。
腾势 D9 成为爆品为国产新能源 MPV 自证，自然是值得鼓舞的事情。但紧接而来，摆在腾势眼下的第二个问题是 —— 如何证明 D9 的成功不是偶然？
D9 的成功，没有如愿复制在腾势的其他车型上。
两款新车，都因为不同的原因销量「折戟」：
六/七座 SUV N8 年内销量不足 500 辆；跨界车型 N7 年内卖出近 2000 辆新车，月均销量约为不足千台...
腾势汽车首席共创官赵长江，曾在接受采访时表示：2024 年腾势汽车的全年销量目标是 20 万辆，年内腾势将会发布 3 款旗舰新车，届时产品序列将会扩充至 6 款车型。
截至今年 7 月底，腾势汽车累计卖出 6.99 万辆新车。年中过半，腾势的年内销量目标完成度约为 34.95%，想要达成销量目标，除了 D9 以外，腾势还需要开辟新的销量增长源。
Z9GT系列是腾势汽车三款旗舰新车之一，在第三款「9」系车型推出前，腾势将依托Z9、D9 组成「双 9 旗舰」，保持成交均价的同时，消化销量压力。
腾势Z9GT，不仅是设计理念的「焕新」，更是产品序列的一次革新。
以Z9GT发布的节点，腾势将跨入到 3.0 的新时代。
