2018年9月4日。铃木以1元人民币的价格出售长安铃木的股权，完全退出中国市场。在可见的理由中，这家日本汽车制造商的小型车已经不能满足中国买家对空间的需求，且无力为此提供其他解决方案，成为主因。日后，日本方面挖掘到了新证据，铃木不认同中国方面要求生产一定比例的新能源车型，才是合作终止的根本。

在铃木结束34年合资离去的争议中，其一把手铃木修对中国市场的评价，在简中圈掀起了持久的波澜，以至于他本人是不是真的说过这句话，已经没有人在意：

我就是死，也不向中国市场妥协。

奈何，兜兜转转近6年后，这成了铃木汽车的魔咒。

2024年6月7日。铃木正式决定明年年底前关闭在罗勇府的生产工厂。在营运了近12年后，该生产基地从未达到过年产6万辆汽车的目标。在转向插电式混合动力及电动车的趋势下，过剩的燃油车产能成为难再继续背负的重担。铃木还是没有逃过新能源这一关：

再不转型，就没有机会转型了。

在铃木做出该决定前约1周，早已结束在中国合资的斯巴鲁，决定结束与陈昌集团的合资，年底前了结在泰国的生产，解雇既有的生产工人。在新工厂启用刚满5年的时候，其营运陷入困境。产量不足，效率低下，终致亏空扩大，难以为继：

满地是机会的时代一去不返，5年就是一个轮回。

斯巴鲁与铃木相继关停生产工厂的窘境，与1960年代至1980年代中期，日系车纷纷到泰国建厂的热潮，在湄南河上形成了眼见的映照。两家整车制造商在对外解释决策的原因时，都把其中的暗由指向了中国汽车制造商。与MG、长城、哪吒等中国品牌带入泰国市场的产品相比，这两家日本品牌的成本居高不下，产品力难敌中国对手：

中国品牌挤压了日系车的生存空间。

时下，泰国汽车行业陷入了前所未有的动荡中。泰国经济增长停滞，总理府束手无策；房地产成交量急剧萎缩，资本市场混论加剧，旅游业人数骤减，制造业增速放缓，出口大幅下降，失业率居高不下，普通家庭收入减少，消费力严重不足，汽车行业被拖入泥淖：

截至2024年第一季度，马来西亚汽车的销量已经连续三个季度超过了泰国。泰国从曾经的东盟第一大汽车消费国，排到了印度尼西亚和马来之后。

自2024年3月底曼谷车展之后，泰国政府一方面出台政策刺激汽车消费，一方面却无力于汽车贷款利率上升。一方面千方百计吸引外资；一方面却留不住现有的跨国公司，不仅不能增加就业，反而扩大了失业人群，致使家庭负债日益严重。一方面加大在新能源汽车领域的投资，快速扩大产能，与印度尼西亚争夺东盟汽车汽车生产一哥的宝座；一方面却不能解决现有燃油车产能大幅过剩的危机。

萎靡不振的消费，导致汽车价格战全面爆发。占据泰国电动车市场垄断地位的比亚迪，主动下调了ATTO 3的价格后，长安、合众、埃安等中国品牌迅速跟进。随后，长城的欧拉、坦克、哈弗与上汽MG的主销车型，也采取了最高20万泰铢（约合3.94万元人民币）的降价。

中国品牌相互之间的绞杀，已经练到了炉火纯青的级别，在泰国只需把PPT编译一下即可。他们在新能源领域的较量，很快就蔓延到了丰田、五十铃、本田、三菱等控盘的燃油车领域。从两厢轿车到1吨皮卡，从厢式货车到SUV，从中巴到豪华跑车，从油电混合动力到柴油动力，全面的价格卷斗就此水银泻地。

即便如此，今年前5个月的新车上牌量仍然出现了两位数的跌幅。经销商的燃油车堆满了停车场，电动车也不再有年初的吸引力，部分品牌的销量出现了腰斩。

就在泰国各方心惊胆战于价格战的后果时，相同的味道从重庆嘉陵江一路向南，辗转到了曼谷湾。没有边界的内卷，没有获益方，即便读再多的书，也破不了：

铃木与斯巴鲁被逼关停工厂，才是开始。