它降了！

它涨了！

它又降了……

雷军前段时间还在感叹，“特斯拉太牛了，真心佩服：目前的电动车市场，竞争如此激烈，只有特斯拉敢涨价。”

刚过没几天，特斯拉又来了一个全球范围内的降价。

中国市场内。

Model 3的起售价从24.59万元下调至23.19万元；

Model Y的起售价从26.39万元调整为24.99万元；

Model X的起售价从73.89万元降至72.49万元；

Model S的起售价也从69.89万元降至68.49万元……

特斯拉从来都是如此，没有经销商、没有中间商，让它的定价像风一样自由。

去年7月6日，中国汽车论坛上。

一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等16家汽车企业签订了一份承诺书。

其中一条为“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。

结果，第二天……

特斯拉就宣布自7月7日8点开始推出引荐和复购奖励。

其中针对Model 3和Model Y引荐订单，被引荐人可获得3500元引荐激励用于抵扣车辆尾款，引荐人还可获得7000积分奖励。

这变相的降价措施，让一众车企无可奈何。

为什么会有“承诺书”？

很多人归结于2023年1月的特斯拉大幅降价。

国产Model 3降幅2万-3.6万元，国产Model Y降幅2.9万-4.8万元。

当时，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上回应称，“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律”。

陶琳还称，特斯拉从“第一性原理出发”，坚持以成本定价。

而事实上真如此吗？

或者说特斯拉定价就只考虑“成本”吗？

以Model 3为例。

2019年10月，Model 3起售价为35.58万元；

2019年12月，Model 3起售价为33.1万元；

2020年1月，Model 3起售价为29.9万元；

2020年4月，Model 3起售价为27.155万元；

2020年10月，Model 3起售价为24.99万元……

仅一年的时间，特斯拉Model 3的起售价降了差不多10万元。

降价的因素有动力电池成本的下降、也有特斯拉规模效益的影响，还有本土化生产后上下游产业链的成本降低。

还有一点。

中国自主品牌对特斯拉的影响。

以2020年为例。

当时，造车新势力“蔚小理”的销量以肉眼可见的速度增长。

前面说到。

2020年10月，特斯拉将Model 3的起售价定格在24.99万元。

咱们就看一下，10月份之前的“蔚小理”值不值得特斯拉调整价格。

蔚来汽车9月交付4708台，并保持连续7个月同比增长；

三季度交付12206台，前三季度累计交付26375台，超越2019年全年交付总数。

理想汽车9月交付3504台，旗下理想ONE连续第3个月实现交付量环比上涨。

小鹏汽车9月单月总交付3478台，同比增长145％，创2020年单月交付量新高；

第三季度交付量8578台，同比增长266％，创季度交付量新高；

小鹏P7单月交付2573台，创单月交付量新高……

没错。

这就是2020年前9个月的中国造车新势力，一个成语“势不可挡”。

于是，小编主观认为特斯拉2020年10月的价格调整，有一定程度是受到中国造车新势力影响……

调整之后，Model 3继续保持“第一”的光环。

2021年，特斯拉Model 3全年销量超过50万辆，连续四年成为最畅销的纯电车型。

排名第二的是五菱宏光MINI EV，全年销量42.4万辆；

排名第三的是特斯拉Model Y，全年销量超过41万辆……

前十中排在后面的车型是比亚迪秦Plus DM-i、理想ONE、比亚迪汉 EV、比亚迪宋Pro/Plus DM-i、长安奔奔E-Star。

自2020年10月后，Model 3也经历过多次价格调整，但到最后总是又调整了回去。

直到2023年1月，Model 3价格调整为24.59万元。

没错。

特斯拉从35.58万元到24.99万元，用了一年；

特斯拉从24.99万元到24.59万元，用了三年。

为什么三年才降了4千元？

难道不符合规模效应？

自2020年价格调整稳定后，特斯拉的销量便一直在攀升，2023年的年销量更是达到了180.8万辆。

这规模效应，不可谓不大。

难道动力电池成本没降？

特斯拉曾推特发文，4680大型圆柱电池的量产，取得了重大突破。

而在特斯拉2022年第三季度电话会议上，马斯克曾表示：4680电池获得了快速发展，其能量是2170电池的5倍，车辆续航里程提高16%，功率提升6倍，结合材料与车辆设计的改进，生产成本可降低54%。

况且，全球范围内的动力电池原材料暴跌。

既然成本降了，也符合特斯拉所说的“第一性原理出发”，坚持以成本定价。

那为什么只降四千元？

因为需求。

CEO埃隆·马斯克表示，定价策略主要是与需求有关。

特斯拉并没有一直去按照向下的方向去做价格调整。在特斯拉没有任何中间商、经销商，对于我们来说需要看一下价格有哪些因素，最为重要的是需求因素。

2020年-2023年之间，特斯拉的需求拉满。

而这种需求拉满的情况，在2024年出了一点小状况。

4月2日，特斯拉公布的第一季度交付数据显示，今年1至3月特斯拉全球共交付38.68万辆，创过去5个季度的新低。

交付量和去年同期相比下滑8.5%，较去年第四季度下降20.2%。

这是特斯拉近4年来首次季度交付量同比下降，且远低于华尔街平均预估的45.42万辆。

特斯拉将此次销量下滑归因于升级Model 3后的加州弗里蒙特工厂还处于早期产能爬坡阶段，以及某些因为特殊原因造成的运输改道，致使工厂关闭。

但这是唯一的原因吗？

并不是。

特斯拉销量交付放缓的主因，还是在需求大不如前。

这家来自美国的超级国际电动汽车制造商，正在面对全球范围内的纯电动车市场放缓，以及中国自主汽车品牌的围剿。

三年前，能与之竞争的车型不多，特斯拉可以在“涨涨降降”中来去自如，最终始终维持在“24.99”。

而三年后的今天，特斯拉要面临多少车型呢？

咨询公司麦肯锡做了一个简单的统计，近2023年，20万元价格段的车型，中国上市了40多款，且在配置上都达到了较高的水平。

三年前，“蔚小理”堪堪吊在特斯拉的后面，望其项背……

三年后……

吹响降价号角的企业叫比亚迪，智驾遥遥领先的叫问界、智界、阿维塔，后面还有享界、傲界，极速交付的叫极氪，一夜成名的叫小米，埃安旗下有昊铂，奇瑞还有星纪元……

这仗怎么打？

特斯拉想来想去，也唯有降价保量。

特斯拉降价的空间还有多少？

在于自身的成本，还要看中国的这帮车企还能玩出多少“新花样”，拉低多少特斯拉的需求。

“逼迫”特斯拉在价格上做出妥协的，最终还是需求的下降。

而目前能让特斯拉需求下降的，有且只有中国车企。

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