在一定程度上保护中国市场的利润，站在与全球竞争视角制定战略。
文 |智库君
以2024年重庆论坛为起点，这场关于“汽车内卷”和“油电同权” 的大讨论，具有历史意义。如何健康有序、行稳致远，中国汽车市场的发展的确需要一场洗礼与反思。
本期智库说，针对 “内卷”和“油电同权”的热点问题，智库君对话罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟。
罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟
核心观点：
▪ 我认为“赢者通吃”是一件很难的事情。未来新能源汽车的发展格局，预计将回到燃油车时期，不同的价格段分别对应不同的产品。
▪当下车企打的更像是“阵地战”，放眼整场“战役”，我认为自主品牌未来会出现一部分车企更关注国内市场，一部分更加关注国外市场。
▪过于激进的市场竞争会使车企战斗力出现明显下滑，不利于中国汽车产业全球化发展。
▪中国企业应该把竞争格局放大，不应仅仅聚焦国内市场本土品牌之间的竞争，每个参与者都应该在一定程度上保护中国汽车市场的利润，同时站在与全球竞争对手博弈的视角，制定策略。
▪当新能源汽车的市场占有率达到一定水平时，干预消费者选择的政策也可以逐渐放开。
▪政策未来需要从全球视角，给汽车企业更多根据自身情况做出战略判断的空间，否则可能会在全球市场的竞争上失去竞争力。
智库君：上周的重庆论坛火药味十足，“朱华荣、曾庆洪、王传福、李书福观点各不相同，为什么企业领袖对“卷”会有如此截然不同的看法？背后的原因和逻辑是什么？
郑赟：我认为“内卷”要分成两个层面来考虑。首先， “内卷”可以被视作正常化的市场竞争。从这个角度来看，企业一定会为自己的消费产品在不同配置的市场中展开竞争。另外，市场天然的吸引力还然会刺激新的玩家，或者是传统玩家的新品牌的不断涌现。在这样的基础上，从2018年到2024年新能源车企的体量快速成长，便成了市场“内卷”如此激烈的原因。另一方面，汽车行业新玩家的入局为汽车市场带来了新打法。通过相对比较低的利润率和较高的配置，新玩家希望将产品渗透率做到两三家企业独大的产业规模。但我们需要注意的是，由于每个消费者及其家庭对于汽车消费文化理念的不相同，这意味着汽车对应的是更大的市场和更广的门类。这也是为什么单一车企的市场渗透率能够做到5%，就已经相当成功了。需要指出的是，在“卷“的过程中，各车企都需要对市场的生存压力做出反应。因此，原本的行业规范就开始演变成现在利润率的持续下压，随着更多的产品进入市场，不断的给新能源企业带来巨大的挑战。因此，不论是传统车企还是造车新势力对“内卷”都给出了不同的理解：有人认为，“卷”是市场竞争之下的正常动作，对产业具有推动作用；有人则认为，“卷”是超出市场竞争的恶意行为，存在非存粹市场化之下比较激进的竞争手段。
智库君：在电动智能化时代，汽车业能否“赢者通吃”？
郑赟：我认为“赢者通吃”是一件很难的事情。当下国内市场的购买方式是拥有的模式为主，而发达市场则更多是租赁公司租赁的方式。不管采用哪一种方式，作为大件商品的出现，都是具有一定周期性的。中国的更换周期相对较快的情况下，家庭则会希望有更多的选择。租赁公司也是同样的情况，在相对更短的周期下需要持续的更新。
因此，由于在汽车的产业中对车的诉求各有不同，汽车产业链条上面对应的技术创新的动力也会相对较强，实现一家独大是不太现实的。相比之下，手机因为使用方式和使用诉求上相对比较统一，则更容易做到一家独大。
我认为，未来新能源汽车的发展格局，预计将回到燃油车时期，不同的价格段分别对应不同的产品。
智库君：回顾中国自主品牌的发展，似乎形成了一个规律或者现象——“各领风骚三五年”，比亚迪会否打破这个规律？
郑赟：从过往的现象来看，当下车企打的更像是“阵地战”，放眼整场“战役”，我认为自主品牌未来会出现一部分车企更关注国内市场，一部分更加关注国外市场。此外，部分会像国际车企一样成为头部企业，具有稳定的国内市场份额的同时，在国际市场中保持一定的市场占有率。
智库君：“卷”下去对行业，对产业、对消费者究竟会产生什么样的影响？行业“内卷”需要把握怎样一个度？
郑赟：过于激进的市场竞争会使车企战斗力出现明显下滑，不利于中国汽车产业全球化发展。对于消费者来说，在汽车产品的功能和选择上也会存在限制。此外，汽车行业对中国经济也会存在深远影响。
中国企业应该把竞争格局放大，不应仅仅聚焦国内市场本土品牌之间的竞争，每个参与者都应该在一定程度上保护中国汽车市场的利润，同时站在与全球竞争对手博弈的视角，制定策略。
中国汽车市场需要有序的竞争，激进的行为或者目标，短期促销产品，长期会产生更大的负面影响。
智库君：曾庆洪高呼，当新能源汽车市占率达到50%的时候，应该考虑油车和电车获得公平的对待，您赞成“油电同权”吗？为什么？
郑赟：这是整个市场的呼唤。新能源汽车从不存在到现在拥有高渗透率，通过不同的政策很好的完成了对于市场、企业和消费者的教育和引导。当下来看，行业的发展政策需要因地制宜，权衡燃油车和新能源车的发展格局，给行业一个明确的发展时间线。
新能源汽车需要正式进入汽车的市场化竞争，不应继续在购置税，路权等政策优势下成长。消费者现对于新能源汽车已经有了基础认识后，与之相关的政策热度也可以开始慢慢降温。
智库君：值得注意的是，今年的汽车以旧换新的补贴中提到，新能源乘用车10000元补贴，燃油车上升到了7000元，阶段性实现“油电同权”，燃油车价格补贴的回归释放了什么信号？
郑赟：我认为向新能源汽车政策的倾斜，促进新能源产业的发展的目的已经达到了效果。因此，另一个角度来讲，当新能源汽车的市场占有率达到一定水平时，干预消费者选择的政策也可以逐渐放开。
这不仅是一个行业的问题，也应该从中国经济和全球化竞争视角来看。中国本土的新能源渗透率是相当高的，但反观其他国家，燃油车仍是主力军。政策未来需要从全球视角，给汽车企业更多根据自身情况做出战略判断的空间，否则可能会在全球市场的竞争上失去竞争力。
智库君：您认为什么才是有利于汽车行业发展的长期主义？
郑赟：首先，我认为当下政策的灵活性需要更加主动的牵引。其次，不论是当下正在参与竞争、还是未来即将入局的企业，都需要有放眼全球的发展视野。第三，从整个价值链层面来看，中国新能源供应链在全球布局还是有困难的，所以行业对于困难要有预判。新能源价值链上的零部件企业也需要这样的全球视角，做好短、中、长期的准备工作。最后，从消费者一端来讲，车企在需求更加注重自身品牌的强化。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
