大约三年，将能够看到中国车型对日资产品较为明显的替代。
文｜智库君
努力打造成为“亚洲底特律”的泰国，正在吸引大批中国车企进入。
7月17日，广汽埃安泰国工厂竣工投产，总装车间还下线了首辆第二代AION V车型，实现中国车企首次实现最新款车型海内外同步投产。此外，比亚迪首个海外乘用车生产基地泰国工厂7月4日也正式竣工投产。
智库君调查后了解到，选择泰国作为企业出海“桥头堡”的并不只有广汽埃安和比亚迪。最早在泰国投产的是上汽集团与泰国正大集团于2017年竣工的MG（名爵）品牌生产基地；而后，2020年11月，长城汽车收购通用汽车泰国工厂，成为了首个全资进入泰国的中国汽车品牌；造车新势力中哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂泰国生态智慧工厂2023年11月30日正式投产下线新车，年产能2万辆。
中国汽车三十人智库制图
然而，泰国市场这块“硬骨头”并不好啃。日系车企过去60年里在泰国市场独步天下，市场占有率长期维持在80%以上。据罗兰贝格统计数据显示，2023年乘用车市场总体（口径包含皮卡）来看，中国车企渗透率为9.9%，日本车企则达到76.5%。
“日资企业在泰国在东南亚生根多年，整体使用成本和使用寿命都相对领先。此外，智能电动汽车在泰国的教育和熟悉程度都在爬坡过程。一旦完成了对消费者的教育，后期对于燃油车替换的速率将是快速的。”罗兰贝格全球高级合伙人郑赟告诉智库君。
正如郑赟所说的，随着中国车企的先后入局培养泰国市场，纯电汽车的市场规模也在不断扩大。根据Autolife公布的泰国汽车销售数据，泰国纯电动汽车2023年累计销量超过7.63万辆，较2022年激增6.66万辆。2024年1至5月，销量同比增长32.1%至3.19万辆，渗透率目前为13%。
“如今在泰国每卖出三辆纯电动车，就有一辆是比亚迪。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在竣工仪式发言时说道。
“大约三年，应该能够看到对于日资产品较为明显的替代。因为不论产品竞争力，还是使用成本，相较于部分入门级的日资车型，中国的自主品牌的实力还是相对较强的。”郑赟说道。
泰国的故事正在中国车企全球化过程中逐渐拉开序幕，日系车企称霸泰国的历史能否被改写？在泰国的中国企业有将面临什么样的挑战？本期智库说，智库君对话罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟。
郑赟
核心观点：
东南亚可以被看作全球化战略的第一步。当企业在泰国有较完整的生产链后，还可以尝试辐射澳大利亚、新西兰等右舵市场。不论是供应链还是产能，中国车企形成局部的互相借力，可以更好的在出海的初期扎下根，稳扎稳打。作为市场的观察员，还是希望出海企业共同具有“中国品牌”形象的概念。尽管各自处在不同的品牌阵营里面，大家还是需要保持和保护“中国品牌”底线。假以时日，中国车企应该是可以撼动日系车企在东南亚地位的。中国品牌进入到东南亚后，对于泰国市场上日资品牌的冲击，我认为大约三年能够看到对于日资产品较为明显的替代。与之前不同的是，现在中国车企经历过中国市场的检验，每家车企都拿出优秀的产品到外部市场去竞争。因此，对日资的替换按照原来的时间节奏，大约三年能够对日资品牌进行大份额替换。智库君：您认为东南亚市场对于中国车企的全球化战略有什么样的意义？能否将其看作中国车企向全球化迈进的第一步？
郑赟：东南亚可以被看作全球化战略的第一步。东盟整体的贸易体量，以及整个价值链条的成熟度，使得东盟被定义为出海市场的选择之一。如果希望辐射整个东南亚市场，泰国不论从地理距离、政治层面、供应链完备程度、政策端以及市场体量，泰国都是一个不错的选择。
值得一提的是，当企业在泰国有较完整的生产链后，还可以尝试辐射到澳大利亚、新西兰等右舵市场，这也是企业选择落地泰国发展的原因之一。另一方面，中国文化的渗透也在持续影响泰国的年轻人。泰国人对于中国品牌和文化有越来越多的好感，这对中国品牌的进入和渗透也做了很好的铺垫。
智库君：中国汽车企业正呈现出一种“抱团出海”的现象，您是否认同这一观点？您认为形成这一现象的原因是什么？
郑赟：我倾向于将“抱团出海”看作一个结果。
从过程来看，车企本身都具有出海的战略设想。扫描市场时，基于汽车的长价值链条，不论从前期投资还是后期市场销售来看，都需要一个基盘市场来衬托。因此，目标市场的一致性可以得到较好的解释：抱团出海是基于企业判断而展现出来的事实。
实际上，我个人经常呼吁大家真正的做到一定程度上的抱团，互相借力。不论是供应链还是产能，中国车企形成局部的互相借力，可以更好的在出海的初期扎下根，稳扎稳打。
智库君：中国车企扎堆进入泰国市场的初期，是否会导致当地出现恶性价格战的情况？
郑赟：经过近期到泰国考察发现，由于进军泰国市场的企业们希望快速获得当地市场份额，目前确实存在价格竞争的现象。
之所以中国品牌在东南亚成为非常热的话题，还是基于中国车企自身的能力对于原有市场格局带来的巨大冲击。
一方面，整个东南亚市场，尤其泰国本身已经具有较稳定的市场，日资在其中占了约八成的份额，产品端以纯燃油的车辆为主。现在中国的智能电动车作为一个新产品类别进入市场，确实对原有的格局形成了挑战。
另外，许多中国车企都是实力强劲的全球企业，因此也会探索与当地的龙头伙伴合作的可能。这些龙头伙伴可以是经销企业，在经营政府关系层面还可以提供较大的辅助。
但是需要注意，无论在哪一个市场，每家出海企业都应具备“中国品牌”形象的观念。尽管各自处在不同的品牌阵营中，作为中国企业，大家还是需要保护“中国品牌”底线。
智库君：基于日企在东南亚市场已经成型的优势，您认为中国车企可以撼动日系车企在东南亚的地位吗？
郑赟：假以时日，中国车企应该是可以撼动日系车企在东南亚地位的。
汽车产品持续的迭代优化，包括电动车与生俱来的使用成本优势，刚好都能打在目前消费者的一些痛点上。
因此，我认为电动车对燃油车的替代在全球范围内都是大趋势，只是转型节奏的快慢和基础建设的配套跟进的问题。总体来看，大部分市场对于从燃油向电动的转型，都是相对支持的态度。因此，中国车企的产品逐渐取代部分相对传统的日资燃油市场，是可以预见的事。
智库君：您认为当下新能源车在泰国对日系车产生的冲击，与国内新能源车对燃油车的冲击情况是否一致？这两个现象能够带给我们什么启示？
郑赟：首先，对于日资企业冲击的速度可能要慢于像国内市场对燃油车的替换速度，品牌文化是一个重要的因素。
日资企业在泰国在东南亚生根多年，整体使用成本和使用寿命都是相对领先的。此外，智能电动汽车的教育和熟悉程度目前都在爬坡过程中。但是，一旦完成了对消费者的教育，后期对于燃油车替换的速率将是快速的。
中国市场从2015年开始推广新能源汽车的概念，2018年到百万销量，2020年已经进入300万销量。此时的社会对于消费者的教育已经基本形成，在消费者主导的市场下，新能源汽车整体的渗透率攀升也随之加快。尽管有政策端的支持，这个过程也花费了3~5年时间。
中国品牌进入到东南亚后，对于泰国市场上日资品牌的冲击，我认为大约三年能够看到对于日资产品较为明显的替代。因为不论产品竞争力，还是使用成本，相较于部分入门级的日资车型，中国的自主品牌的竞争力还是相对较强。
需要注意的是，更替的速度速度需要相对来看。中国市场上替换燃油车的新能源汽车，作为一个产品，经历了不断地优化和成型的过程。与之前不同的是，现在中国车企经历过中国市场的检验，每家车企都拿出优秀的产品到外部市场去竞争。因此，对日资的替换按照原来的时间节奏，大约三年能够对日资品牌进行大份额的替换。
往期链接：
智库说｜安庆衡+张君毅：反思武汉无人车事件，自动驾驶不进则退
智库说｜朱西产：人车同权，无人驾驶汽车应赋予人类驾驶员相同的路权
智库说｜刘岱宗：自动驾驶引发“阵痛”无法避免，谨慎大规模推进是关键
智库说｜郑赟：欧盟反补贴关税，让中国车企对目标市场更加明确
智库说｜吴松泉：着眼于“四个强化”，建议尽快启动氢能高速示范
智库说｜张君毅：欧盟反补贴关税只是开始，中国车企应退出盲目竞争
智库说｜刘小稚：上汽，被赶超只是时间问题？
智库说｜张君毅：上汽换帅，止血以稳固，变革以发展
智库说｜安庆衡+左延安：员工收入和供应链不能“卷”
智库说 | 付于武：再不纠正“卷”就会扭曲整个产业的价值观！
智库说 | 再出发，夹缝中的领克需要被看见！
智库说 | 沈进军：驱散内卷阴霾，反不正当竞争法应发挥作用！
智库说 | 吴松泉：妥善处理废旧动力电池意义重大且紧迫
智库说 | 董扬：内卷严重，政府应该管控市场竞争规则
智库说｜郑赟：面对“内卷”，中国车企需要全球视野
智库说｜何仑：不要让电车长成巨婴！
智库说 | 何仑＋钟师：面对内卷，车企底气各不相同
智库说 | 张君毅：上汽固态电池不是噱头，“整零合作”是大势所趋
智库说 | 原诚寅：全固态电池产业化，需要回答三个问题！
梅松林论车 | 比亚迪、吉利热效率之争，利远大于弊！
智库说 | 左延安：过度竞争在侵蚀新能源汽车产业生态
智库说 | 何仑：安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？
智库说 | 吴松泉：我国汽车出口快速增长不可忽视的五大问题
智库说 | 致魏建军，初心、聚焦、放权！
智库说 | 长城，到底怎么了？
智库说 | 何仑：驾驶辅助，别一天到晚瞎忽悠
智库说乐道 | 刘小稚：不要陷入多品牌的泥潭，通用是前车之鉴
智库说 | 朱西产＋钟师：上汽奥迪，新阶段与新挑战
智库说乐道 | 张君毅：多品牌是手段，正道是做强品牌！
梅松林论车｜零跑“新合资模式”出海，有利有弊、先易后难！
智库说 | 乘用车乱象不应在商用车重演
智库说 | 付于武：车圈“饭圈化”，应引导公众关注“含金量”更高课题
智库说 | 对比：中美汽车在对方的存在感相差几何？
智库说 | 何仑：北京车展，同质化内卷到底有多可怕？
智库说 | 安庆衡：反思北京车展，下个十年谁能走下去？
智库说 | 董扬：液态和固态电池将长期并存
智库说 | 日系车企联手中国大厂背后说明什么？
梅松林论车 | 理想，洗掉狂妄的浮躁气
智库说 | 吴松泉：新能源快速替代燃油车背后的三大风险
智库说 | 董扬：从小米造车到北京汽车工业的思考
智库说 | 梅松林：中德汽车有必要在全球范围内加大战略合作
智库说 | 金伟华：内卷无意义、雷军的使命更厚重！
小米造车启示录 | 梅松林：小米是一个相对均衡的六面战士
小米造车启示录 | 刘小稚：固定打法击穿盈亏平衡点！
智库说 | 吴松泉：便利汽车消费，还有哪些“堵点卡点”？
智库说 | 张君毅：用户和生态也是“双刃剑”
智库说 | 众擎资本管理合伙人余宁：小米汽车最大的优势是雷军
智库说 | 刘小稚：小米汽车最大的劣势在制造端
智库说 | 梅松林：小米汽车不太可能一击就中
智库说 | 何仑：“电动车孤岛”关键是怎么个“孤”法
智库说 | 崔东树：新能源价格战对消费者购车促进分析
智库说 | 吴松泉：中国汽车出海需要直面五大差距
智库说 | 梅松林：卓越的创业者在争议中自我突破
智库说 | 安庆衡：MEGA遭遇网暴不代表理想不行了
智库说 | 钟师：中国市场变成“电动车孤岛”的逻辑是成立的
智库说 | 左延安：避免恶性竞争不断升级，以至在国际竞争中后劲乏力
化的品牌
智库说 | 从华晨宝马成立二十年，看中国汽车合资的过去与未来
智库说｜赵福全：汽车供应链管理理论需要重构！
智库说 | 沈进军读新政：十四年打通所有堵点，中国二手车市场会迎来大爆发
智库说 | 对话安聪慧：极氪如何突围？
智库说 | 安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表
智库说｜六大维度看透小米造车
智库说 | “十四五”汽车税收改革至关重要
智库说丨三论自主品牌二次冲高：中国汽车在疫情洗礼下悄然质变
智库说 |自主品牌二次冲高：特斯拉无人可以复制
智库说 | 自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风
智库说｜罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题
智库说｜新能源汽车“铁三角”，坐标中国合肥！
智库说救市 | 付于武：给限购松绑，需要城市交通管理升级
智库说救市｜安庆衡：放开限购可以分为六个层次
智库说|罗兰贝格郑赟：蔚来“补短板”的难度比特斯拉更小
智库说｜王秉刚：给补贴退坡后的中国电动车十个建议
智库说丨安庆衡：对中国电动汽车发展应充满信心
智库说 | 沈进军：汽车存量市场时代，需提高置换率拉动新车销售
附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
