全球化过程中，要防止积累过多负面品牌资产。
文｜智库君
据路透社报道，消息人士周五（7月12日）向该媒体透露，德国将在周一（7月15日）欧盟成员国对中国电动汽车加征临时关税投票中投弃权票。
自7月4日关税落地以来，欧盟内部不同的声音持续存在。法国作为坚定的政策支持者积极推进法案。与之截然不同的是，匈牙利对于反补贴关税表示强烈谴责，德国政府更是倡导自由贸易，以此才能增强欧洲工业竞争力。
对此，中国汽车工业协会7月5日也发表评论，表示坚决反对。中国汽车工业协会指出，征收高额关税严重损害了中国汽车企业的利益，不但不能提高欧盟产业竞争力，还会导致贸易冲突升级，双方都将遭受经济损失，给中欧汽车产业合作蒙上阴影。
“过去的二三十年，中国培养出了一套完整的供应链和优秀的生产能力，全球的汽车工业也因此对中国产生了一定的依赖。此外，中国作为全球最大的单一体量市场，无论是过去还是未来，无论德企还是日企都希望在中国拥有一个较为稳定的市场份额。”罗兰贝格全球高级合伙人郑赟告诉智库君。
尽管欧盟态度不一，随着反补贴关税落地，中国车企已经开始做出反应。比亚迪与土耳其政府7月8日签署了在土投资建厂协议。此外，上汽集团也表示拟在欧洲建立整车工厂。
对此，郑赟表示：“目前，欧洲的整体形势对于中国汽车出口的确存在负面因素，但远不能使中国主机厂放弃出海的计划。”
中国车企全球化的巨轮在反补贴关税仍悬而未决情况下缓缓驶出，这艘 “中国车企”的巨轮该向何处去？
本期智库说，智库君对话罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟。
罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟
核心观点：
欧洲方面，中国车企更多倾向于借助原有的资源禀赋，例如MG（名爵）在欧洲市场的品牌力，以及领克借助沃尔沃在欧洲原有的销售模式、网络以及融资租赁等新的经营形式。尽管中国车企在海外市场整体的份额较少，但是随着整个新能源、智能电动概念的推广，中国企业有信心进一步拓展更多的海外市场。汽车市场是一个全球行业，其背后是一个“你中有我，我中有你”的行业格局。外企在中国市场发展的不断深入，二者已经形成了严密绑定的利益链条。对德国来说，基于本国企业在中国市场上的利益，政府希望能够保持中立的态度，甚至相对支持竞争，以此为中国市场的德资企业形成保护，或者形成一定的利益交换。欧盟的制裁在中国企业出海的过程中也创造了机遇，因为欧盟的反补贴关税正主动或被动地帮助中国车企更加清楚，基于自身不同的产品力，应发展哪些目标市场。作为一个核心切入口，我认为打造企业的品牌形象作为出海的第一个动作是十分重要的。值得一提的是，当进入难度较大的市场时，中国企业们可以考虑在价值链条上相互借力。智库君：反补贴关税能够阻止中国汽车出海的步伐吗？中国当下正在出海的车企因此会受到多大的影响？
郑赟：当下，中国车企在定位海外市场时，基本会以Global South（全球南方）为主的国家作为核心市场，例如南美、东南亚、中东、北非等地区的国家。
欧洲和北美则略有不同。中国车企在北美地区观望的情绪更浓，因此该地区的动作相对更滞后一些。欧洲方面，中国车企更多倾向于借助原有的资源禀赋，例如MG（名爵）在欧洲市场的品牌力，以及领克借助沃尔沃在欧洲原有的销售模式、网络以及融资租赁等新的经营形式。
目前，欧洲的整体形势对于中国汽车出口的确存在负面因素，但远不能使中国主机厂放弃出海的计划。对中国主机厂来说，面对国内相对低速且稳定增长的大背景，应该尝试在海外获取更大的市场份额。
尽管中国车企在海外市场整体的份额较少，但是随着整个新能源、智能电动概念的推广，中国企业有信心进一步拓展更多的海外市场。
除此以外，我认为欧洲政策仍然有动态演变的可能。其实欧洲内部的声音也各有不同，例如德国、意大利和荷兰的观点就有比较大的分歧。此外，土耳其此前宣布对中国车企征收40%的关税，但经过商讨后，政府表示如果到本地来建工厂将仅征收10%的税收。
智库君：德国车企本应因中国汽车出口欧洲，影响其市场而支持反补贴关税。然而，德国企业不但不主张反补贴关税，还支持中国汽车进口。您认为，这背后的原因是什么？又说明了什么问题？
郑赟：汽车市场是一个全球行业，其背后是一个“你中有我，我中有你”的行业格局。
过去的二三十年，中国培养出了一套完整的供应链和优秀的生产能力，全球的汽车工业也因此对中国产生了一定的依赖。此外，中国作为全球最大的单一体量市场，无论是过去还是未来，无论德企还是日企都希望在中国拥有一个较为稳定的市场份额。
另外，外企在中国市场发展的不断深入，二者已经形成了严密绑定的利益链条。在中国动作幅度较大的企业，例如奔驰、宝马、奥迪、以及大众体系旗下的一些豪华品牌，中国市场对这些车企来说已经成为利润和收入的重要支柱，此外，还包括大量德系的供应商集团，在中国与地方国有企业交叉持股的供应商企业等。
在智能电动化方面的发展，德企也意识到反应相对较慢，并希望在中国市场拓宽技术路线。例如，大众在中国成立第二总部，基于中国市场扩大在智能网联方面的研发。
对德国来说，基于本国企业在中国市场上的利益，政府希望能够保持中立的态度，甚至相对支持竞争，以此为中国市场的德资企业形成保护，或者形成一定的利益交换。
智库君：中国车企应该如何看待此次欧盟的反补贴关税？您认为，这对于中国车企的全球化战略是挑战还是机遇？
郑赟：我认为既是挑战也是机遇。
目前，欧盟、美国等发达市场对中国企业保持着慎重谨慎的对待，这正是对于中国整车产品的认可。值得注意的是，整个出海过程中，类似于反补贴关税的挑战其实是可以被预期的。因为每个国家，或多或少都会为本国企业在一定程度提供政策保护。
放眼全球，世界正处于“中美超巨”的格局中。无论从政治体还是经济体来看，欧盟既希望扮演好一个“跷跷板”的角色，又需要考虑到欧盟自身利益的最大化。欧盟作为整体需要考虑到其下属的成员国，由于每个国家基于不同的经济发展状况，产生的利益诉求也不同。
欧盟的制裁在中国企业出海的过程中也创造了机遇，因为欧盟的反补贴关税正主动或被动地帮助中国车企更加清楚，基于自身不同的产品力，应发展哪些目标市场。目前，中国市场上仅有为数不多的几家车企具有全球市场同步渗透的能力，大多数车企可以在此时更加聚焦于特定市场。
以“全球南方”为主的国家和地区，在意识到中国汽车产品能够在欧盟发达市场上得到重视，对于中国车企产品的知晓度也有巨有较大帮助。这也应该被看作一个潜在的机遇，但其中的关键就在于，企业如何充分利用这些信息。
因此，我认为基于中国车企竞争力的优势，提升品牌的知名度和美誉度，在当下全球化过程中，显得更加重要。
智库君：中国车企应如何从欧洲眼中“有威胁的敌人”变成“优秀的合作伙伴”？有没有什么可以借鉴和学习的汽车企业？
郑赟：值得注意的是，丰田或现代在拓展海外市场时，存在一些可遇不可求的时机，例如丰田进入美国时正值经济危机，使得丰田部分产品特性能够帮助其快速打开局面。
排除时机问题，作为一个核心切入口，我认为打造企业的品牌形象作为出海的第一个动作是十分重要的。因为中国汽车品牌端在海外市场还没有完全渗透，因此对于很多国外消费者来说还没有办法做精准区分。借此机会，中国车企要对整集体出海过程中中国品牌的形象有把握，防止积累过多的负面品牌资产。
出海企业在品牌端建立起一个比较清晰的中国品牌形象，其中还包括整个产业链条上的综合能力，其能力需要匹配目标群体的预期。
另外，车企们要做好本地化融合。不论是在价值链上的二级供应商、一级供应商和当地供应链体系的融合，还是在生产端从直接的CBU（整车模式出口），到CKD（全散件模式出口）或者SKD（半散件模式出口），然后再到本土的落地生产，这都是出海过程中所需的步骤。
值得一提的是，当进入难度较大的市场时，中国企业们可以考虑在价值链条上相互借力。比如，当企业需要在本地建立起20万产能的整装厂时，可以尝试两家或多家在资源上实现共享，以减轻环境阻力带来的影响。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
