在经过了西班牙的重大升级后，法拉利很容易出现尾部的不稳定，而海豚跳只是这种不稳定现象的极端情况，但有细心的车迷发现SF24在银石赛道的大直道上没有出现严重的弹跳，而弹跳只是发生了某些时速超过200公里的高速弯内，照理说赛车的速度越高就越容易引发弹跳，但法拉利为什么会出现这种离奇的现象呢？

要想知道答案，我们就必须从西班牙升级的细节入手，对比英国大奖赛周五练习赛期间两位车手搭载不同版本升级之间的区别，或许就是这些区别导致了上述的离奇现象。

首先是字母A所标示的区域，很明显西班牙版本的侧厢与底板之间有着更宽的气流通道，这么做会降低下切区域高速气流流向尾部的流速，而且因为侧厢下表面的轮廓变化，气流则会被引向更远离底板上表面的区域，这么做有一个好处，那就是可以降低下切区域气流对底板边缘涡流的影响，这显然更有利底板后部边缘的密封效应。

然后是字母B所示的区域，对比新老两款底板可以发现侧向防撞横梁的鼓包，显然是西班牙的版本更大，这从侧面证明西班牙升级显然降低了底板的上表面高度，这一点我们从字母C所标示的最外侧裙栅的后缘高度就可见一斑，这说明整个底板的安装高度都有一定程度的降低，这也意味着西班牙的底板将离地面更近。同样的情况其实也出现在了字母D所示的裙栅出口区域，只是目测没有那么明显而已。

从整体上看上述这几处变化，车队通过增大下切体积来降低该区域的气流流速，从而降低对底板边缘涡流的影响，同时更大的侧厢下方气流通道有了更多的“双层底板”的概念，是可以为赛车带来下压力的增加；但车队为了尽可能增加下切体积，却以降低底板的离地高度为代价，法拉利这么做或许是为了拓宽底板的调教窗口。

换句话说，他们之所以要降低前部底板的离地高度，就是为了在周五能够获得更宽的底板调谐空间，但这么做会让赛车在高速弯里更容易出现文丘里通道左右两侧空气动力学效应不均衡的状态，举个例子，当赛车高速过一个左弯时，右侧的底板显然会更加靠近地面，这意味着此时底板下方右侧的文丘里通道内的气流更容易出现气流失速，而这种局部的气流失速也会引发海豚跳，但是在直道上，由于左右两侧的气流更加均衡，因此施加在后悬挂上的下压力并不像高速过弯时更加集中于赛车的一侧，这是底板踢点的离地高度还远未到可以触发气流失速的地步，这就是为什么法拉利在直道上不会发生失速，而在高速弯里更容易发生海豚跳的原因。

相对而言，伊莫拉的底板在静态情况下的离地高度要比西班牙版本更大，这意味着在同样的悬挂刚性条件下，它显然更不容易发生弹跳。