本文译自美国二轮专业媒体：“CYCLE WORLD”

摩托车江湖的热点总是在风云变幻。2000年左右流行的是街车和仿赛，之后就是复古风潮开始在全世界蔓延，而现在ADV车型才是绝对的主流。

也是因为如此，这几年各大厂商争相推出新车型，而消费者的热情也越来越高涨。无论是日本或欧洲的知名品牌，还是以美式巡航闻名的哈雷戴维森，都毫无例外地涉足这一领域。

而对于像中国Kove这样一家新兴的小型制造商来说，手里没两把刷子是绝对不敢趟这一池浑水的。

我们有幸在加州朱利安附近举行的Moto ADV Rally活动中，抢先体验了即将上市的2025款Kove 800X Pro的媒体测试版本。需要注意的是这个版本的配置是中国版的，之后进入到美国市场之后可能会有所变化。

这款车基础款售价为9,999美元（约合人民币是74000元），升级版800X Rally售价为11,999美元（约合人民币是88000元）。

当时，Kove USA在现场提供了800X Pro和450 Rally的试驾机会，我们通过一整天的骑行，对800X Pro的性能做了深入测试，希望能在它正式在美国上市之前给大家测试出这款车的潜力。

Kove 800X的发动机设计灵感来自KTM早期版本的790双缸发动机，但在汽缸盖和凸轮轴的设计上有所不同。整个800X系列配备的是一台799cc的DOHC水冷双缸发动机，采用285度曲轴设计。

这款车的六速变速箱搭载了双向快排系统，而其离合器为手动拉线式，简洁又高效。缸径与行程（88mm × 65.7mm）与KTM LC8c发动机完全一致，燃油喷射系统则由博世（Bosch EFI）提供。

官方数据显示，Kove 800X的最大功率为95马力（9,000转/分钟），最大扭矩为59磅英尺（7,500转/分钟）。车上的垂直布局全彩TFT仪表屏，为骑手提供三种骑行模式选择（经济、运动、雨天），并支持牵引力控制和ABS系统的切换功能。

800X Pro特别增加了三档牵引力控制（标准、雨天、关闭）以及三档ABS模式（全开、后轮关闭、全关闭），其功能描述清晰易懂。值得一提的是，牵引力控制系统的设置能够做到骑行中“短期关闭”或“长期关闭”。这一点对那些硬核骑手来说显得非常方便。

仪表盘还显示车速、转速、档位、冷却液温度和油量等基本信息，同时配备里程表和多个行程表。

我们测试的这个中国版车型还提供了诸如平均速度、油耗、胎压和胎温的菜单选项，不过这些功能在测试中暂未启用。Kove的工作人员表示，这些尚未启用的功能是由于美国习惯使用的单位还存在一些需要优化的问题。

三个版本的800X均采用钢质车架，但悬挂配置各不相同。

800X Pro搭载48mm KYB倒置前叉和KYB后减震器，均支持压缩与回弹调节，悬挂行程为9.5英寸。车轮采用21英寸前轮与18英寸后轮的组合，配备倍耐力Pirelli Scorpion Rally STR真空胎。制动系统由前双310mm刹车盘和Tiasco四活塞卡钳组成，后轮为单240mm刹车盘配单活塞卡钳。

5加仑的油箱提供了超过250英里的续航里程，整车重量为408磅（约185公斤）。其他关键数据包括59.5英寸的轴距、34.5英寸的座高，以及10.8英寸的离地间隙。

在骑行体验上，Kove 800X Pro的表现堪称惊艳。它的发动机响应迅猛，转速攀升得极为干脆。

在越野路面上，后轮的牵引力很容易打滑，但是不容易失控。然而，当来到铺装路面时，由于轮胎抓地力的稳定性，中段动力输出的短板就稍显暴露。

这一区域的动力显得有些迟滞，表现不够突出，直到高转区间才展现强劲的动力爆发。但我们仍对这一表现持乐观态度，希望通过正式量产前的ECU调校来弥补这一弱点。

越野路况下，中段动力略显不足的弊端并不会影响驾驶体验。在二挡的情况下，发动机动力绰绰有余，并允许骑手通过后轮控制车体方向。

800X敏锐的油门响应、易控的中段动力与强劲的高转性能，让它成为漂移过弯的利器。猛地扭开油门，配合迅速放开离合，车辆便会立刻甩尾横摆。

油门的精准响应，让人可以从容地管理后轮漂移。而拉线式离合器轻巧的手感在长时间骑行中有助于减轻疲劳，不过接合点较模糊，使后轮牵引力的微调略显棘手。

KYB悬挂则提供了令人满意的越野表现。其前叉初段行程柔和，能很好地吸收小颠簸；后减震即便在快速冲过崎岖路面时也能保持稳定。

当遇到雨痕沟壑或连续的起伏地带，这套悬挂系统表现得格外稳妥，吸收冲击的同时保持车体平衡，避免车身前后摇摆。然而，在高强度的平地跳跃落地时，悬挂的极限会被迅速触及。

灵动的车架让800X在连续弯道中展现出色的机动性。然而，当转向到铺装路面上，问题开始凸显。

你会发现它的侧向操控不如在越野上的流畅轻盈，车辆需要更多的骑手重心上的辅助才能在弯道中倾倒。好在进入转弯后，车体稳定性和抓地力表现令人满意。

说到制动表现，800X的刹车系统是一个亮点。无论是前刹车的初段制动力，还是猛地大力刹车，都令人印象深刻。

可以说，这套刹车系统在越野摩托车的领域里堪称顶尖。不过，在越野路面上，ABS制动的介入显得过于频繁，不够贴合激烈驾驶需求；而在铺装路面上，ABS的存在感却十分低调，只有在紧急情况时才会发挥作用。

人体工程学方面，Kove 800X的设计与本田Transalp有几分相似。其骑行三角非常开放，中性而舒适。

34.5英寸的座高让骑手有种被包裹的感觉，对身材矮小的骑手也十分友好。宽大的车把为越野骑行姿态提供了有力支持，使得骑手可以轻松抬高手肘，获得良好的操控力。

风挡看似不大，但是在高速骑行的过程中既能有效保护上半身，又不会在头盔四周制造令人不适的风扰。

Kove 800X凭借其充满活力的发动机和运动型车架，成为了一款极具乐趣的中量级冒险摩托车。

在越野环境中，它表现强势，动力响应积极，操控灵活，是一款令人回味无穷的车型。而在铺装路面上，尽管侧向操控显得稍显笨重，但一旦进入弯道，其稳定性依然可圈可点。

尽管目前的版本尚有一些问题需要解决，但它那引人注目的发动机输出、灵活的车架调校，以及优秀的电子辅助系统，已经让它跻身中量级冒险车的前列。

如果Kove能够在量产前优化这些细节问题，800X系列的正式登场无疑将成为中量级ADV市场的颠覆者。