​2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023款上市，冠军版的起售价格只需要9.98万元，冠军版纯电续航里程55公里，上市3天销量就达到了1.5万台。

插电混动带来的便利和经济性让多数人都会趋之若鹜，但往往比起售价要高一头的价格又会望而却步。

如果说其他厂家降价那我或多或少会抱有疑问，但比亚迪在电池的领域的技术储备确实不太一样，原谅我看到比亚迪降价后的第一想法是，混动A级车的“价格标准”将会向下刷新。

大家应该也会发现了，比亚迪秦在我们生活中的出镜率越来越高，就算亲友没人买，也一直不使用网约车，但仅仅是是马路上的比亚迪秦PLUS可见度都高到离谱。

电动车开起来是真丝滑、发力是真持续，但购买的阻碍是对电气机构耐久性的未知、充电条件的不完善，比亚迪的DM-i技术将这两点难题解决的差不多了。

首先每年增加几十万台的保有量“背书”就让我有勇气去考虑DM-i技术，因为就像最近一段时间我有勇气去买EA888的发动机，甚至是第二代的EA888，是不爱坏了吗?肯定不是，而是随着保有量增加，可以修、会修、修得好、修得精的修理厂越来越多，多也就代表着价格越来越趋于透明，所以修车不是问题。

而续航方面完美解决了油、电的过渡阶段，目前到达加油站的便捷程度远远优于充电桩，而电动又能为中低速的驾驶提供完美的动力输出，可油可电的方便就只能用美滋滋来形容了。

那比亚迪秦会不会影响到混动A级车市场呢?

一定会，一件商品价格波动是随着供需关系变动而变动，无论新车还是二手车。

品牌并不会对汽车的消费有太多的影响，更多的是口碑而非历史底蕴，若是看历史底蕴那销量榜第一的将会是宝沃。

丰田已经对混动有了三十年的深入研究与实践了，但以卡罗拉双擎与比亚迪秦PLUS DM-i的使用体验来说，销量给出了这道题大部分的答案，局势扭转只是时间问题，车便宜、技术硬才是硬道理。

“纽北跑不过秦”这个很多年之前的梗几乎都快忘掉了，放到今天再看有些摸不着头脑，但当年的客观条件是电动汽车是极其陌生的领域，那年Model S还没有进入中国，对纯电动的菲斯科的认知还只停留在“极速只能到200”。

在那个年代多数人对电动不是太了解，也没办法了解，甚至在特斯拉之前充电桩我都没见过。

比亚迪厂商想用动力、价格去个“0”的强烈反差达到“逆袭”般的效果，恰好那时的一句“纽北跑不过GTR”充斥着各大论坛，一句纽北跑不过秦就迅速出圈了。噢对了，那时候比亚迪在多数人心中的地位只是一个仿冒别家外观的破国产车。

自主品牌崛起的速度夸张到完全可以用三年河东三年河西来形容，从曾经的仿冒到现在的影响市场走势到未来的划定标准这一切来得有些猝不及防，甚至分庭抗礼的过程都没让我回想起来。

或许是比亚迪CEO王传福对电池的执念让我渐渐对这个品牌有了改观，比亚迪从一开始的电池作坊到后来的垄断市场，再到从零起步造车，把汽车和最擅长的电池结合。

这一切都太过于梦幻，但宏观的调控并非是一家企业能控制的了，或是为某家企业而服务，无论是眼光的超前还是不谋而合，比亚迪毋庸置疑的已经处于电动汽车的领跑位置，在这个位置的时候不仅没有怠慢，反而更是对突破自己有着更大欲望，也希望我能有机会近距离感受一下比亚迪这一面“专利墙”。