在4月24日举办的2024地平线智驾科技产品发布会上，地平线创始人、CEO余凯透露，截止目前，地平线已经向客户累计交付超过500万套软件硬件一体化计算平台。据透露，目前地平线已经与超过30家车企实现量产合作，目前公司累计合作的定点车型数已经超过230款，仅2023年一年，公司便拿到了超过120款定点车型，这些车型都在交付过程中。
而就在不久前，地平线正式向港交所递交招股书，高盛、大摩和中信建投国际为联席保荐人。当天晚上，地平线创始人、 CEO 余凯在朋友圈写道，这不是结束。这甚至不是结束的开始。但这也许是开始的结束。
可以说，这次发布会上披露的靓丽的业绩，为地平线冲击上市加上了一颗沉甸甸的砝码。地平线，似乎要开始飞跃地平线了！
软硬结合是地平线的“杀手锏”
地平线成立于2015年6月，是一家乘用车高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案供应商。
创始团队出身软件算法，后通过切入硬件领域，因此地平线成为一家软硬结合为特色的智能驾驶公司，其解决方案整合了算法、专用的软件和先进的处理硬件。
不过，公司目前的主要营收来源还是软件算法侧。
尤其是2022年开始，地平线基于软件的授权和服务业务营收已经反超基于硬件的产品解决方案业务。
具体来看，地平线的解决方案组合包括高级辅助驾驶解决方案Horizon Mono、高速自动领航解决方案Horizon Pilot以及高阶自动驾驶解决方案Horizon SuperDrive，能够满足客户从主流高级辅助驾驶到高阶自动驾驶的各种不同需求。
截至去年，地平线凭借高增长的产品出货量和持续扩大的客户规模，已经位列智能驾驶国内市场第二。
2023年，地平线在国内高级辅助驾驶解决方案市场的占有率高达21.3%，仅次于Mobileye，且市占率差距只有5.3%，是排名前五中唯一一家中国企业。
截至2023年，地平线的征程系列产品总出货量高达500万片；同时，理想汽车、北京汽车、广汽集团和比亚迪等明星车企，以及四维图新、星宇股份和科博达等一级供应商也纷纷选择与地平线深度合作。地平线软硬一体的解决方案已经获得31个OEM品牌的采用，产品更是在超过230款车型上完成装载。
股权结构方面，地平线采取不同投票权架构，创始人余凯对公司拥有最终控制权。
其中，最大单一股权1,733,612,127股A类普通股都由Everest Robotics Limited持有，而Everest Robotics Limited由Bigsur Robotics Limited持有99%和Horizon Robotics, Inc.持有1%。前者由余凯设立的家族信托全资拥有，后者由创始人余凯全资拥有。
仍在亏损阶段
招股书显示，地平线2021年至2023年，产品解决方案收入分别为2.08亿元、3.19亿元和5.06亿元，占总营收的比例分别为44.6%、35.3%及32.7%，而授权及服务收入分别为2.02亿元、4.82亿元和9.64亿元，占总营收的比例分别为43.3%、53.2%和62.1%。
通过业务构成不难发现，汽车解决方案业务为地平线的第一大创收业务，2021年至2023年，该业务收入占总营收的比例分别87.9%、88.5%和94.8%，呈现出逐年上升的态势，同时也意味着地平线的业务过于单一，抗风险能力不足。
但在现阶段，地平线仍处于高速发展期。主营业务毛利率是反映主营业务盈利能力的重要指标之一，2021年至2023年，地平线的毛利分别为3.31亿元、6.28亿元和10.94亿元，毛利率较高且稳定，分别为70.9%、69.3%和70.5%。
尽管在行业内处于头部位置，但地平线现阶段仍处于亏损状态：2021年至2023年，其净亏损分别为20.64亿元、87.20亿元和67.39亿元；经调整亏损净额（非国际财务报告准则计量）分别为11.03亿元、18.91亿元、16.35亿元。
地平线的总营收增速和毛利率都不低，亏损的主要原因指向了巨额研发费用支出，2021年至2023年，地平线的研发费用支出分别为11.4亿元、18.8亿元和23.66亿元，规模远远超过了总营收规模，截至2023年年底，地平线共拥有1478名全职研发人员，占员工总数的71.5%。
在招股书中，地平线表示亏损原因主要是由于需要大量前期投资以及规模经济效应尚未释放等，并预计近期仍将会产生经营亏损及亏损净额以及经营活动现金流出净额。此前，地平线创始人兼CEO余凯也坦言，地平线距离盈亏平衡还有距离。
招股书也是智能汽车产业说明书
地平线递交招股书的节点，中国智能汽车发展的方向和基调没变，但变化的是加速度。从这个角度看，地平线招股书，其实也是如今智能汽车产业的说明书。
首先明确定义的智能汽车——能够感知车身状态及周围环境，快速决策并作出反应的新一代汽车。技术基础，包括感知、预测、路径规划及决策的能力。
而目前，智能汽车已经发展到了高级辅助驾驶向高阶自动驾驶过渡的阶段：
一个重要里程碑，是高级辅助驾驶解决方案已实现量产，并迅速成为最新车型的标配。其中2023年高级辅助驾驶技术在全球及中国乘用车市场的渗透率均超过50%。
更进一步，2023年，在全球共售出的6000万辆新乘用车中，具备驾驶自动化功能（ADAS或AD）的智能汽车，渗透率达65.6%。
而预计到2026年及2030年，渗透率分别达80.3%及96.7%。
此外，高阶自动驾驶解决方案预计将逐渐成为主流，到2030年，高阶自动驾驶解决方案在驾驶自动化解决方案中所占的份额将超过60%。
也就是说，未来5年左右，传统的“非智能”汽车将会悉数退场。
L2功能会成为像ABS、ESP一样的标配功能，而超过一般的新车，会搭载更智能的高阶智驾系统，也就是用户熟知的高速、城市NOA。
所以，地平线递交招股书的节点，是智驾本身走向“铺天盖地”的安卓时刻的关键转折点。这样的时刻，地平线在行业中站稳的位置，十分关键。
或许换个角度解释更直观：
在汽车工业革命的第一波电动化浪潮中，宁德时代也是凭着“底层支持”的必要性，和及时大批量交付的稳定性脱颖而出，成长为“万亿”级别的科技公司。
此刻的地平线，面临着高度相似的局面：智能化新浪潮走向转折点，本身业务提供不可或缺的底层基础设施，以及前期投入换来的技术、工程化优势。
宁德时代崛起，是中国汽车工业革命培养出的第一个万亿级科技巨头，也是中国智能汽车绝对领先的重要基础，为下半场智能化竞争赢得了的先发优势。
而地平线，无论是行业环境、产业链生态，还是技术、生产制造等等各方面的条件，也都成熟了。
仍然面临挑战
地平线是一家由科学家创业的公司，也是中国自动驾驶和芯片创业领域中，极少数真正实现商业闭环的企业之一。
截至目前，地平线共进行了十几轮融资，累计融资金额高达 23.6 亿美元（约 170 亿元），最后一轮融资后的投后估值达到了 87.1 亿美元（约合 630 亿元）。其中，产业链公司的押注和看好尤为引人注目，这些公司包括顶级的汽车制造商和供应商，如上汽、大众软件公司 CARIAD、宁德时代、一汽、比亚迪、广汽、长城汽车等。
特别值得关注的是地平线在 2020 年开始的 C 轮融资，先后完成了 12 笔融资，总共十几亿美元，但公司估值未有上涨。余凯表示，当时的策略是希望在资本狂欢期间多筹集资金，而不是过于关注估值的增长。他更看重的是整体发展战略而非短期的股权利益。这也让他在 2022 年与大众集团的谈判中，表现得更加从容。
经过长达 9 年的探索，地平线已经成功实现了从零到一的跨越，获得了行业的入场券。然而，即使取得了这一成就，地平线仍然面临着自己的挑战。
地平线作为供应商，面临着标准化产品与客户个性化需求之间的平衡挑战。尽管提供标准化产品更容易盈利，但客户需求的多样性要求地平线为客户进行大量定制开发，这对其商业模式构成了挑战。
为了满足客户需求，地平线每次芯片量产都会派遣研发人员到客户现场，与客户合作打造样板间。征程 3、征程 5 在理想汽车上量产时都调动了上百人的团队。然而，这种定制开发模式也带来了高昂的费用。为了应对项目和客户数量的增加，地平线提出了生态战略，将自己定位为二级供应商，向生态伙伴提供标准化的芯片和底层软件，并由他们负责为车企提供交付和服务，但仍然需要投入大量资源去打造样板间。
除此之外，车企纷纷开始自主研发车规级人工智能芯片，加速了市场竞争的步伐。目前，开始自研芯片的车企，不仅有造车新势力，如蔚来、理想、小鹏、零跑等，还有传统车企如比亚迪、东风、长城、吉利、上汽、广汽和北汽等。这都给作为供应商的地平线，带来了一些压力。
结语
对于未来，余凯希望地平线能够成为像微软、英特尔、英伟达这样的企业。而想要成为一家伟大的公司，必将经历千难万险，就看谁能熬过黎明前最黑暗的时候。地平线似乎做好了准备，余凯如此强调了慢发展的重要性，“（地平线）不要太落后，但也不要过于超前，与时代同步是至关重要的。”
