4月，康林松再次造访北京研发中心，并且试驾了极氪007、小米SU7、仰望U8等8款国产热门新能源车型。据说，从去年开始奔驰研发中心就多了一笔特别的费用，用来独立拆解中国新能源畅销车。
总而言之，一边是利润下滑、不得不暂缓电动化节奏，另一边，奔驰也很清楚，中国市场电动化依然是解决销量问题的终极答案。交过学费之后的奔驰，现在需要在品牌传承和产品创新中重新寻找真正的平衡点。NO.1[奔驰电车改革，先从设计下手]
7月初，业界盛传BBA相继退出价格战。但事实上，奔驰只是在部分地区对一些主销车型的价格进行了小幅度的回调，终端优惠力度目前依然非常大，尤其是电动车型。EQC、EQA和EQB三款油改电目前在终端都处于半价销售的状态，但两款车加起来月销过千都很困难；EQE（包括轿车和SUV）和EQS用上了全新的EVA纯电平台，但还是被消费者习惯性贴上了油改电、技术不成熟的标签，市场反响平平。当然，奔驰电车卖不动不是新闻，价格战的也难有大的成效，因为根本问题在于产品体验和消费者需求之前的错位。不同于老对手奥迪和宝马在原有燃油车型上延展纯电车型，奔驰EQ系列为了求新，用全新设计语言和燃油车做了区隔，这原本是正确的思路，但问题在于，奔驰的产品在智能体验上明显落后于同价位的国产新能源汽车。最终的结果是，比较保守的消费者觉得奔驰电车不伦不类，前卫的那部分消费者觉得奔驰电车配不上它的定价。“想买奔驰的人会直接去卖油车，想要追求科技的人不会看奔驰的电车，喜欢奔驰又追求科技的人通常会感到失望。”社交平台上一位网友的评论很贴切地说明了这一现象，这也是为什么宝马电车销量可以在价格战的催动下起飞，而奔驰电车打到骨折也难见成效。
奔驰显然意识到了这些问题，并且调整了方向。今年 4 月，奔驰发布的旗舰电动轿车 EQS 中期改款，注入了燃油车奔驰 S 级的设计元素——带有水平镀铬条的仿进气格栅、擎盖上竖起经典的三叉星立标。本月初，康林松在接受外媒采访时提到，奔驰下一代S级将会同时推出燃油版本和纯电版本，燃油版本将基于MRA平台打造，纯电版本将基于MB.EA平台打造，两个版本会采用相似的外观和内饰设计。这也就是说，现有的EQS今后可能改称“奔驰S级纯电”之类的名字，而且看上去会是一辆正儿八经的经典奔驰S级。另外，纯电版的奔驰大G，10月18日就将正式上市，这款车同样基本延续了燃油大G的设计和格调，同时官方也没有再使用EQG的命名。业内人士分析，EQE（包括轿车和SUV）很可能会采取和EQS一样的策略，启用MB.EA平台并且和燃油版E级轿车整合成组合拳出击。至于EQC、EQB和EQA，正在走向的生命周期的尾声。他们留下A级以及B级纯电车市场空白，后续将会由全新的MMA平台产品来补充，该平台的首款产品纯电CLA明年就将正式上市。
纯电CLA概念版总体看来，奔驰在电动化策略上变得更加谨慎和稳妥。这种看似退缩的改变其实并不一定是坏事，毕竟在全球范围内，电动化的势头正在回落。而且相比于追求创新和标新立异，也许对经典的传承和发扬才更符合消费者对于奔驰这类传统豪华品牌的期待。当然，不管产品型谱最终如何规划，奔驰在下一阶段还有必须完成的任务，那就是让产品的智能体验达到国产高端新能源品牌的平均水准，否则难以在竞争中保持品牌优势。NO.2[让中国得到更大研发主导权]
9月初，奔驰宣布了140亿的在华投资计划，本次投资的核心任务是推动长轴版GLE以及纯电CLA车型的国产化。新闻稿中奔驰特别强调“GLE长轴版车型首次由中国团队主导研发，将提供中国专属的舒适体验和先进的智能科技。”而在此之前，新一代奔驰E级已经用上了高通的8295座舱芯片和中国团队主导研发的L2+级导航辅助系统。基于MMA架构打造纯电版CLA车型，将搭载800V高压平台，以及自研的MB.OS操作系统和智能语音大模型。另外，纯电CLA车型会和国内的顶级智驾供应商合作端到端高阶智驾方案，成为首个能提供城市领航辅助驾驶的传统豪华品牌产品，同时奔驰自研的高阶智驾方案也在推进中，目前可以量产点对点的高速领航辅助驾驶。以上智能化成果，大都出自于奔驰上海研发中心。官方资料显示，该中心成立于2021年，专注于智能座舱和智能驾驶领域。今年4月，上海研发中心启用了全新的大楼，进一步扩张了团队规模，加上北京的研发中心，奔驰在中国的研发团队总人数已经超过2000人。
奔驰上海研发中心大楼种种迹象表明，奔驰正在逐步放大中国团队在智能化、电动化领域的研发主导权，并计划在未来将这些研发成果带到全球市场。奔驰方面透露，由中国团队主导研发的一款全新插混电池包已经准备就绪，后续将面向全球供应。目前，奔驰C级、E级、S级以及GLE都已经推出了PHEV产品，不久前的成都车展上，GLC插电混动版也正式亮相。和当下国内车企主流的以电为主的插混不同，奔驰的插混目前依然以油为主，只是在原有结构上加上电池和电机来优化车辆的油耗和低速表现，受制于整车结构，纯电续航一般只有100KM出头。通常来说，这种以燃油车架构来做的插混产品在中国市场上是不受欢迎的，有很多案例可以证明这一点。但奔驰毕竟不同于一般的品牌，目标用户不会过于看重经济性，而是更加关注豪华舒适体验，盲目的变化也许会适得其反，这也是从上一轮电车改革中收到的教训之一，至于后续需不需要调整，还要看销量说话。 除了插混，奔驰还投资了多个三电核心项目。6月，中国研发负责人欧立甫对外表示，奔驰在台湾和美国投资的两家电池企业已经在固态电池领域取得了阶段性研发成果，未来奔驰将在奔驰新车型上落地。另外，今年初奔驰全资控股的英国电机公司YASA对外宣称其磁通电机量产进入倒计时，该产品将使电机扭矩得到大幅度提升，会率先被用在奔驰AMG车型上，此外奔驰在线控底盘领域也已成立新的研发项目。
奔驰GLC插混版亮相成都总体而言，从电动化到智能化，奔驰进行了全面布局，希望在电气化赛道上重塑其技术领先的地位，但不得不说，时间上确实是晚了一些。50万的问界M9开卖半年，拿到了10万个大定订单，而2023年50万以上车型销冠宝马X5只卖了9.89万辆。理想月销已经突破5万，蔚来、极氪等品牌也有了坚实的阵地。奔驰想要对抗国产新豪华的冲击并不容易。NO.3[写在最后]
在奔驰北京研发中心拆解完极氪001之后，最让德国人惊叹的是中国车企能用如此低的成本实现那么高的配置。
所以在全新纯电CLA项目中，奔驰将降本当成了核心目标之一。他们为此，启用了部分尘封在库的供应商，也扩大了供应商的考核范围，希望实现更为彻底的供应链本土化。
同样的事情在燃油车上也在发生。全新GLE长轴版车型国产已经提上日程，官方新闻稿中特别强调，该车型将首次完全由中国团队主导研发。
在纯进口的年代，奔驰GLE和宝马X5在大型豪华SUV市场不分伯仲。而X5于2022年国产之后，起售价直接降了近10万，去年卖了9.32万辆，几乎是GLE（3.23万辆）的三倍。一步慢，步步慢，这就是如今中国汽车市场的惨烈现状，只有扎根中国本土，才能跟上时代变革的步伐，一定会有越来越多的企业用实践去证明这一点。
