在如今的汽车市场内，混合动力的新能源汽车凭借着能耗低和没有续航焦虑等原因，在市场中很受消费者的欢迎。而混合动力的新能源汽车就目前的市场格局来看，大致可以分为两种，一种是插电混动式的动力；另一种便是增程式动力。那么这两种技术路线究竟谁的科技含量最高？谁更好呢？本篇文章，就将为大家阐述这两种技术路线的区别。让大家对插电混合动力和增程混合动力更了解，在选车的时候更方便。

今年初在一个专业的论坛上，中科院院士欧阳明高明确的指出：“串并联插混技术中包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也就更低，（汽车厂商）怎么营销都可以，但技术本身还是要实事求是。”所以从欧阳明高院士的话术中，我们不难看出增程式动力算得上是“简化版”的插电式混合动力，因此增程动力这条技术路线的最终源头还是插电式混合动力。

通俗点来说，插电混合动力就是指车辆在行驶过程中，有电用电，无电用油，所以它是串并联插混，整体是以电驱动为主；而增程动力则不同，就像我上述中所说，它其实算得上是“简化版”的插电混合动力，其只能在纯电模式下使用，如果电池没电的工况下，搭载增程动力的车辆便会用燃油发动机来供电，以此来驱动电机，让车辆正常行驶。而增程混合动力这种能源转换率其实是非常低的，所以在油耗方面，搭载增程动力的车辆相比于搭载插电混合动力的车型就会偏高。换句话来说，增程动力和插电混合动力，这两种技术路线就是“机混”和“电混”的区别，而后者一定属于未来的主流。

当下的很多车企都会选择增程式动力，其原因也非常的简单，那就是增程式动力的进入门槛和成本相比插电混合动力偏低，并且结构简单，能够快速被消费者认可。但是就当下的情景而言，增程和插混之间的斗争，就是在于发动机是只发电好，还是应该保留直驱？对于这个问题传统车企和造车“新势力”便有不同的见解，其中前者通常喜欢用串并联，也就是发动机除了发电之外，还可以直接驱动车轮，而后者则喜欢增程，其发动机只负责发电，整车完全电驱动。

但其实，这样的选择已经“高下立判”了。首先，增程和直驱其实就是串并联插混，它可以照顾到更多的工况，从而弥补单纯增程式的一些不足，但是由于增程是“简化版”的插混系统，所以它只有两种工作模式，那就是纯电模式和串联模式；而插电混合动力因为结构复杂、技术含量更高的原因，它拥有纯电、串联、并联、发动机直驱等多种工作模式。因此说增程是插混的“简化版”一点不为过。

其实造车“新势力”们采用结构更简单的插混动力，还是很容易理解的。因为相比于传统的车企来说，“新势力”的底蕴显然不足，而插混系统对于车企技术的要求颇高，而且结构复杂，因此对于车企的造车经验和技术积累是十分严苛的。毕竟插混技术在发动机方面便要使用混动专用发动机以及各种发动机的技术，并且还要和电机相互配合。譬如什么时候发动机应该介入，什么时候串联、并联、直驱？这些都是需要车企去考虑的问题，因此没有强大的技术积累，是无法对插混技术拿捏到位的。而增程技术由于结构简单，并且对于技术的要求较小，所以增程动力才会被“新势力”广泛的应用。

在我国目前的汽车市场中，就有一家车企在插电混合动力这个领域中取得了亮眼的成绩，而这个车企我想大家都猜到的，没错它就是比亚迪。其旗下的比亚迪DM-i超混系统可以说是国内插电混动系统的探路者。而比亚迪DM-i超混系统采用的是“电驱为主，发动机为辅”的工作方式，并且它还拥有多种工作模式。因此搭载比亚迪DM-i超混系统的车型，在市场中也受到了很多消费者的关注。当然了，这也离不开比亚迪DM-i超混系统在产品质量和品控能力上的卓越表现。而它之所以能获得如此多用户的支持，除了拥有深厚的技术积累之外，那就是它区别于其它车企“发动机为主，电驱动为辅”的模式，这也意味着搭载比亚迪DM-i超混系统的车型更接近一台纯电动车。

能取得如此成就，并不是一朝之功。而比亚迪之所以能够在插电混动技术领域取得如此优秀的成绩，其原因便是它在这个领域中深耕多年，依靠无数科研人员的努力和汗水，以及自己品牌对于未来的前瞻性，才让比亚迪在如今竞争激烈的国内新能源汽车市场中脱颖而出。因此从比亚迪的身上，我们可以看出，一个合格的车企，还是要实打实的钻研造车技术，营销的手段或许可以为其带来短暂的利益，但并不是长久之意。因为对于未来的新能源汽车市场而言，拥有核心技术才能在市场中有一席之地。

结言

或许是增程式动力的结构比较简单，毕竟它的发动机只负责发电，整台车完全电驱，所以在市场中更受造车“新势力”的偏爱，但是插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，并且还囊括了多种工作模式。因此对于当下“插电的尽头是增程”这样明显是混淆视听的说法，大家可以直接屏蔽了，毕竟看技术是否先进，结构并不是越简单越好，而是要看整体的效率是否更高。正如欧阳明高院士所说的：技术就得实事求是，不能将处于低阶的增程式渲染成为一种“高级技术”。因为长此以往，那我国的新能源市场还如何进步。