书接上回，除了复古样式、科技配置等设定所带来的“颇具惊喜的合资产品”之外，NW F125最大的卖点其实就是那台eSP发动机。

毫无疑问，作为本田全新动力平台的风冷eSP，将会运用到一系列125踏板车型中。根据各个细分定位不同，保守估计它在国内市场的车型装备寿命不会低于5年。作为一款2024年刚刚投产的主流机型，它也必须能够有领先于市面竞品的实力，不然对手们再做动力系统更新时，本田车系又会陷入被动。

在实际骑行体验中，F125上的eSP发动机仍然延续了本田踏板车系一贯的低沉排气音，值得一提的是，当它的车速落在45km/h上下匀速骑行时，会出现明显且有质感的哨声。

显然，eSP发动机的调教不同于本田系前代踏板上的那种设定，也就是那种将输出重点完全放在中低速段上，全新发动机更像是把头段的那股冲劲分出一部分填补到高转速区域。

对比前代车款常见的“起步充沛、高速绵软”的特性，F125的整体加速感呈现出一种从线性到丰满、再缓慢到达极限的温润可控，我们认为是更符合实际代步需求的。

在代步踏板的现实使用场景中，我们经常会遇到仅仅只需要往前挪动半个车身的时候，你一定不会希望离合器的接合是放到更难控制的高转区域，站在用户的角度，一把呼之即出的柔和动力才是值得推崇的；而在这种精准的低速可控性上，eSP发动机的表现，无疑比前代动力平台更优秀。

在震动表现方面，F125的震动体感处于同级竞品中的优秀水平。如果说以前搭载启停系统的本田踏板，会刻意将整体震感调到怠速区间，并通过启停系统来消除明显体感，那么现在的F125则是在整段动力输出范围内，都不会出现令人难以接受的震动。

我们知道，有些车友已经习惯了纯电动车型带来的静谧感受，目前代步踏板市面上主流的日系合资三大家+豪爵的震动水平，他们仍然认为不够小，但凭心而论，目前这几家在国内市场销售的车型都已经在震动优化上做到了非常出色的水准。

需要注意的是，F125上的这台eSP发动机在松开油门滑行时有很明显的发动机制动拖拽感，速度降低到15km/h以下时离合器才会分离开始滑行过程。

本田对这款发动机的设计目的是很明确的，就是在风冷125代步车领域的各项参数上，尽可能做到当前市场上的最佳水平。所以，它不但标配了脉冲静音启动和自动启停技术，还将动力水平提升至7kW/10N.m的现阶段主流市场的最强水平（日系合资及国产一线，不包括两阳和大阳）。

在环境温度为27度的夏季实测中，F125在0-90km/h的各段加速测试成绩中，创造了风冷125cc踏板的历史最佳纪录，毋庸置疑，这里的每个速段加速数据也都超越了之前一直霸榜杆位的UY125（附表为本派实测数据对照）。

当我们骑行的时候，F125给人的驾驶回馈仍然很“本田”。它并没有因为加长座垫和脚踏空间而造成多余的迟钝感，反而因为保持了1243mm轴距，仍然拥有本田系代步踏板的灵活生动。

虽然它的骑行三角和座垫材质都采用了比较舒展的设定，但整体的骑行感受仍然不失运动感，这点跟F125外形所营造出的复古调性有点出入，会给实际驾驶者“扮猪吃老虎”的感觉。

在遇到弯道时，F125能很积极地配合你的倾倒意图，跟手的油门反馈，在出弯时也能随心所欲地选择合适的推力来摆正车身。清晰的操控表现，比较妥帖的安心感，算得上是五羊-本田将F125定义为“六边形战士”的重要原因之一。

制动配置上，F125前轮使用220mm刹车盘和浮动式双活塞卡钳，这套组合在制动力上比同级竞品所使用的190mm刹车盘更强；后轮则是传统的鼓刹结构。

这次，五羊-本田为F125搭载了一套来自航特的前轮单通道ABS系统，在紧急制动时，ABS启动的时机控制得比较稳定且不突兀，在轮胎达到最大制动力后，你能从右侧的前刹手把感受到轻微且有节奏的力反馈。

从实际效能的角度出发，这套刹车应对F125的107kg的整备质量还是留有相当大余量的。在D-BOX实测环节也证实了这一点，30-0km/h紧急制动距离仅为3.9米，50-0km/h的紧急制动距离则为12.9米，都是非常不错的成绩。

在静态部分体验时，我们专门强调过F125拥有一个长度非常充裕的座垫，加上一个大尺寸的脚踏空间和没有开放式储物盒的车头设计，最终我们能够得到一个宽阔而又舒展的驾驶空间。

无论是膝盖还是臀部的辗转腾挪，都不会遇到来自与车辆本身的阻碍，可能唯一的槽点是，它没有踏板前方的斜置脚踏设计，但对于骑惯了运动街车和ADV的用户来说，这似乎就不是问题，只有一些喜欢美式巡航车坐姿的车友可能需要适应一下。

双载时，F125的前座骑手除了感觉车变重了一些外，几乎不会被后方乘客的姿势影响；不过，由于座垫过于平直，当前方大力开油时，后座乘员会有向后溜出的感受，如果你带的挡泥板是个小姐姐，提醒她把你抱紧一些是有必要的。

由于F125的全能定位，五羊-本田在悬挂部分给出的是强调运动性的紧绷调校。它的前后减震都是偏硬的设定，正常体型的大虾同学会认为路感清晰、但对于路面颠簸的过滤较少。

而200斤的小兵同学单骑，或是常规体型双载时，却会认为F125的悬挂设定还不错。既有比较明显的轮组动态反馈，大型坑洞造成的冲击也不会由于减震器的触底感觉像坐在铁棍上。也就是说，如果你太轻，最好找个后座一起享受骑行。

油耗测试也是我们的重点，毕竟这款全新动力宣称的是，不仅性能提升，而且油耗明显下降。

我们这次仍然采用一直以来所使用的“挑战1升油”方式来完成。在消耗完油箱里的剩余燃油至熄火后，我们采用推行方式来到加油站，并定量加注1升燃油，随后在早高峰路上开始，一路骑行至油尽熄火。

在夏季60%城市、40%郊区的环线行驶环境下，最终F125的行驶里程为57.8km（手机GPS），换算出百公里油耗仅为1.73升，这个油耗甚至低于五羊-本田官方公布的1.87升/百公里的数据。

我们最后总结一下：NW F125是一台在外形和运动表现、以及实用性各方面都做得非常均衡的本田合资踏板。在它出现以前，“均衡”更多是指高不成低不就的平庸水准，但在NW F125身上，均衡却有着明确指向，那就是各方面都拥有足以对抗竞品传统优势的全面高水平发挥。

比对手运转品质更优秀且非常省油的发动机，更具灵活性和运动感的车身操控，更符合现代审美的外形设计以及工艺质感，还有不是噱头确实比较好用的科技配置，再加上实用性也尽可能拉满。

这是一款全面且强大的合资踏板，是当前市场更具竞争力的125主流代步踏板车。