曾经，在混动车领域有这么句老话：世上有两种混动技术，一种是丰田THS，另一种是其他混动，足见丰田汽车在该细分领域的影响力。

当然，以当下百花齐放的混动车市场，面对本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT等等，丰田旗下的双擎系列（第四代THS混动技术）确实没勇气说自己仍旧是“T0级别”，不过话说回来，经过多年沉淀，其产品经济性、技术稳定性依旧是同行竞品的标杆水平。

近期丰田在中国公布了其最新的第五代丰田THS混动系统。这项新技术将为品牌旗下混动车、插混车带来更出色的经济性、动力性，以及NVH表现。

从第一代到第四代，丰田THS如何升级进化？

作为日系混动系统的鼻祖之一，丰田汽车基本算是当下“混动专用发动机+前桥双电机+不带独立变速器”混动技术方案的奠基者，后续的本田、比亚迪以及其他自主品牌，虽然在技术细节上有差异，但都没有逃脱这个“削峰填谷”技术思路的大框架。

THS混动技术最早出现在初代丰田普锐斯上，当年丰田在这个领域也是摸着石头过河的状态。虽然框架跟现在一样，但各个功能模块做得都比较粗糙，例如，集成了PCU电控的电池包不光大且笨重，功率密度也偏低。同样的，前几代的丰田THS还曾使用过链条传动的机电耦合模块，这也是“e-CVT变速器”这个命名方式的由来。

双轴双电机混动方案

到了如今的第四代丰田THS，带电控的镍氢电池包已经非常小型化，最大输入功率（充电功率）比初代提升了68%，最大输出功率（放电功率）比初代提升了28%；与此同时，经过电气化改造的1.8L、2.0L阿特金森循环发动机，热效率也涨到了40%+的水平；与之匹配的双电机模块开始朝“双轴布局+行星齿轮组+扁线绕组”的方向发展，输出功率提升至50kW+，机电耦合解耦效率也更高。

跟同行比，丰田THS有哪些专属特征？

丰田汽车是最早做混动系统的车企之一，因而在这种“不需要变速器”的混动方案下有很多技术专利壁垒，后续本田i-MMD、比亚迪DM-i都需要绕开其封锁。最具代表性的就是丰田THS上那套行星齿轮组机电耦合机构，这是目前丰田汽车独一份，而其他品牌则大多使用液压离合器进行机电耦合解耦。

扁线绕组技术，更高槽满率

另外值得一提的是，丰田THS本质是一系列混动技术方案的统称，不仅包含卡罗拉双擎、凯美瑞双擎上那套1.8L、2.5L混动系统，还包含插电式混动扩展、电四驱扩展。另外，原则上现款雷克萨斯RX 450h上那套3.5L V6混动方案，以及LS500h上的纵置平台油电混动方案，也属于丰田THS系列。

行星齿轮组，机电耦合模块

除此之外，在已经海外发布的新一代雷克萨斯RX500h上，丰田汽车还首次展示了基于全新2.4T直列四缸发动机开发的混动系统，这套系统保留了6AT变速器，是类似德系的P2混动布局，且后桥电机还支持矢量扭矩分配，算是前驱平台最硬核的混动电四驱系统。

面对新挑战，丰田THS将如何发展？

从第一代到第四代，丰田THS的核心思路都是：如何在不用充电的前提下，最大限度提高混动车的燃油经济性。因而，即便是如今的第四代，也不能说完美兼容插电式混动的技术扩展，这当中既有电驱模块功率不足的问题，也包含行星齿轮如何完全让发动机解耦的问题。

在之前的卡罗拉双擎E+、RAV4双擎E+上，丰田汽车给THS混动系统额外加装了一套离合器，以保证发动机在停机状态下，电驱系统可以独立完成驱动车辆的工作（纯电模式），这个思路预计也会延伸到第五代THS上。

与此同时，为了适应插电式混动车在纯电模式下动力需求，前桥电驱系统的功率也必须进一步提升。以卡罗拉双擎E+为例，目前的第四代只有53kW的最大功率，未来第五代不说达到比亚迪DM-i上145kW、160kW的水平，起码不能低于本田i-MMD的100kW。

●总结：

其实，从丰田高层对新能源的保守态度，到丰田历年的产品规划，我们都能看到这个品牌在新能源市场有那么点“倔脾气”，例如，只认可油电混动，不认可插电式混动。随着第五代丰田THS的曝光，我们也逐渐看到品牌在产品电气化领域的一些改变，更好地兼容插电式混动无疑会是其最核心的主题。