南京地铁S1(机场线)、S7(宁溧线)、S9(宁高线)通车已经有很多年了。然而，尤其是S7宁溧线和S9宁高线的客流量一直不甚理想。乘坐这两条线路进南京市区的速度，也远远不如自己开车走高速来的快。

一、现状分析：

S1、S7、S9这3条线路的线路设计时速均达到乃至超过120km/h，然而目前这几条线路上的列车时速一般不超过90km/h。线路资源未能得到充分有效的利用。我认为原因有如下两点：

1.这3条线路所有车站均未设置越行线，不能开行越站的“快慢车”。站间距普遍只有7-8公里乃至更低，限制了列车最高运行速度的发挥。

北京市郊铁路S2线列车，本线路就是定点定班发车，站间距极大，方便京郊旅游客流。

熟悉这几条线路的朋友都知道，S1线自南京南站-翔宇路南区间，30多公里，有7.8个站，平均站间距只有5公里左右。而S7在溧水区内，车站的密集程度更大。S9线虽然这方面还好，但是受制于S9线目前在翔宇路南断开交路，往南京南站需要换乘，整体速度也快不到哪里去，所以列车不得不长期保持在90km/h以内的速度运行，这增加了旅行的时间。

北京市郊铁路“怀密号”列车，由国铁集团运营，时速可达到160km/h，实现京郊怀柔-北京市区2小时以内直达。

2.S1与S7线在空港新城江宁站、与S9线在翔宇路南站断开列车交路，违背了S1、S7、S9线的修建初衷。

断开交路导致的后果是，从南京南站出发，无论你是去溧水主城区，还是到高淳主城区，都要中间换乘列车，并且重新等候列车。

这样的换乘，造成了旅客旅行时间的增加。当然断开交路运行我猜想是由于客流不及预期导致的。但无论如何，断开交路运行，增加了旅客旅行时间，降低了乘车体验。

北京市郊铁路S2线“断开交路”从市区的北京站改为外围的黄土店站发车后，平时客流断崖式下降。

总之、以上这两点原因，使得宁溧线S7和宁高线S9从溧水、高淳至南京南站间的旅行时间过长，平均而言要达到1.5个小时左右，住在溧水、高淳的人无法往市区通勤，这样算起来如果早晚通勤的话，单趟通勤时间要在2小时左右，这在南京是无法被接受的，尤其是南京不少单位8点30就上班了。

二、较低成本改造的方案：

1.在S1、S7、S9线路上的所有地上车站设置越行线也就是正线(翔宇路南除外)。这3条线路的地上车站有正方中路、翔宇路北、柘塘、空港新城溧水、群力、卧龙湖、石湫、明觉、团结圩。

在这些车站全部设置越行线(正线)，也就是增设不靠站台的通过线(正线)，使得列车可以按设计的最大速度通过车站。同时依然保留靠站台的侧线，以供列车停靠。这样的话，这些地上车站就是1组站台+4条线路的布局，其中2条侧线2条侧线，分别供两个方向列车来往使用。

笔者画一个简单的示意图大家就能看出来，本质上这样的改造只是在车站位置增加两条高架轨道，成本并不高。

2.在所有地上车站增设越行线(正线)的基础上：上下班高峰时间和大客流时间节点开行达速越站/大站长交路列车。

在所有地面车站都设有越行线(正线)的基础上，就具备了开行“大站快车”的条件。由于“大站快车”可连续越站运行，所以其运行速度可以达到线路的设计时速120km/h以上，这将会极大的压缩全线的运行时间。

我们以S9线为例:在工作日早/晚高峰时，S9线可开行高淳-南京南站大站长交路直达列车：列车在高淳-南京南站间只停靠高淳、铜山、翔宇路南、吉印大道、河海大学佛城西路、翠屏山这几个站。这样列车在高淳-铜山区间和翔宇路南-吉印大道区间都能运行至120km/h以上的速度。

对于以通勤为目的的市郊铁路或地铁而言，速度还是很重要的，北京市郊铁路S2线平时客流稀少的原因也在于此。

如此核算来看，这样的“大站长交路直达列车”在高淳-南京南站间总运行时间可以压缩至45分钟以内。这样的列车在高淳站采取定时定班发车的管理方式，高淳7:00、7:15、7:30、7:45各发一个班次(国内成熟的市郊铁路都采取早晚高峰大站直达车定点定班发车的模式)，其余之间内可以开正常各站停靠列车，各站停靠列车可以在合适的地上车站延长停车时间，让“大站长交路直达列车”先通过。

图为北京S2线线时刻表。市郊铁路列车定点定班运行是一种常态，由于客流少无法做到常态化按时间间隔固定开车

同样的，经过改造后的S7线也可以效仿此种形式。自无想山站出发，开行直达南京南站的大交路列车，列车在溧水-空港新城江宁、翔宇路南-吉印大道区间，也能达到120km/h的设计最高运行速度。无想山-南京南站大交路运行时间也能压缩至40分钟以内。

3.取消空港新城江宁-无想山、翔宇路南-高淳的小交路、在地面车站增设越行线(正线)的基础上，在柘塘站、石湫站增设站后折返线。而后由南京南站分别间隔往高淳站、无想山站方向开行大/小交路列车。

在增设越行线(正线)的地铁车站的基础上增设站后折返线的示意图，可以看到增设之后，列车折返不占用站台

经过上述改造后，相当于“撤销”了S1号线，至保留了宁溧线、宁高线的大/小交路。宁溧、宁高线列车在翔宇路南-南京南站区间内共线运行。如上海地铁3.4号线部分路段一样。

从南京南站视角来看，除“大站长交路直达列车”之外，平峰时段发车顺序轮次为:南京南站-石湫、南京南站-柘塘、南京南站-高淳、南京南站-无想山，然后循环往复。

这样能防止客流不足区间引起列车空车运行的现象。改变了现在S7、S9线在空港新城江宁和翔宇路南站内折返效率较低、占用站台影响最小发车密度的现象。

原承德-隆化铁路通勤客车，部分城市的市郊铁路和火车的运行方式别无二致。

三、总结:

南京地铁S1、S7、S9线的修建和通车，在当时的历史条件下，在中国的地铁建设史上，开创了市郊地铁线路的先河。虽然实践上来看，线路的开通并没有达到全部的预期设想，但是也是很了不得的。

笔者在这里衷心的希望，南京的这几条地铁线路能够运营都更好，更加的方便沿线群众出行。希望能够通过低成本的小改造，达到更高效的运行效能。

当然我也知道，目前由于一些客观条件，复杂因素(比如主城区房子都卖不动所以……)的限制，这样的改造恐怕暂时不可能真正意义上做到。但是，我相信以后有条件的情况下，还是可以考虑的。笔者的文章就写到这里，谢谢大家观看，希望各位不吝赐教!