编者按：新能源转型浪潮来袭，叠加价格战硝烟不断，汽车流通行业面临巨大的挑战。作为去年国内汽车经销商集团里的龙头，乘用车销售全国第一，营收全国第二的广汇汽车，竟却正面临着一场“面值退市”危机，这如何不让人感到唏嘘。
然覆巢之下无完卵。我们在密切关注广汇汽车这场“保壳战”的同时，也很自然地将目光投向了全国其他汽车经销商集团的4S店。更对已在国内存在了25年之久的汽车4S商业模式，产生了些许更深层次的思考。
倒计时24小时
广汇汽车面值退市只剩最后一个交易日
今（16）日收盘，广汇汽车（股票代码600297）报收0.87元，已连续第十九个交易日收盘低于1元。根据相关规定，沪深AB股若连续20个交易日股价低于1元/股，则将面值退市或锁定退市。换言之，广汇汽车距离退市仅剩下最后一个交易日，倒计时也已不足24小时。
在经历了紧急筹划实控权变更事宜，并获得来自控制权认购关联方的收购意向金和与某知名科技公司签订《战略合作协议》，等多番“自救”后，广汇汽车依然没能在证券市场上“起生回生”。
若明日没有“奇迹”发生，那么广汇汽车将会成为自“新国九条”发布后，第11家因连续20个交易日股价低于1元/股面值而退市或锁定退市的公司。或许明日之后，这个国内汽车经销商集团的“榜一”大哥，将被打上“面值退市”的尴尬标签。
或许，就连广汇汽车自己在“最后一个交易日”之前，也已经彻底“躺平”。据21世纪经济报道昨日的报道显示，广汇汽车于7月15日在仅公布了半年业绩预告，而并未公布完整半年报的情况下，召开了2024年半年度业绩说明会。该公司除回应了部分股权转让和战略合作的细节外，并未直接回应目前面临的面值退市危机。
如果说广汇汽车的或将面值退市，只能说明其在证券市场里的乏力，无法稳定资本市场信心，这些好像都只是广汇汽车自己的问题。并不能彻底说明，当下汽车流通行业正遭遇巨大的瓶颈。
然而通过广汇汽车的生存状况，以及目前整个汽车流通行业里的汽车经销商们的现实处境，我们却很难不为他们捏把汗，更对已存在了25年之久的汽车4S商业模式产生了三大疑问。
三问汽车4S商业模式
▏一问：汽车经销商的至暗时刻，还会持续多久？
抛开在证券市场里的表现不谈，广汇汽车的日子着实也不太好过。在2022年收获公司了上市以来的首次年度亏损后，广汇汽车虽然在2023年成功实现了扭亏为盈，但其利润的稀薄让它一点儿也高兴不起来。
即使仍是目前卖车卖得最多的汽车经销商集团，但广汇汽车的总营收却已连续两年落后于中升。加之其2023年的毛利率仅为6%，净利润率不足0.5%，其经营萎缩、盈利能力恶化的连锁反应，正在逐步显现出来。
就连体量如此巨大的广汇汽车尚且如此，那些中小型的经销商和4S门店就更不用说了，直接迎来了至暗时刻。
据相关统计数据显示，过去四年时间里，国内汽车4S店退网数量分别为2362家、1400家、1757家、2540家。今年上半年又倒闭近2000家，其中还包括一夜之间老板跑路，80家4S店全部关门的广东永奥集团。
假如隔上几个月的时间不去终端市场里走一圈，当你再度前往时，你会明显发现变化之大，甚至于导航地图都来不及更新。有的品牌4S店说没就没了，有的则早已改换成了其他品牌的门店。
为何会发生这样的状况，这个堪称汽车4S店们的至暗时刻到底因何而来？暂且抛开直营模式的冲击，这个放在后面的问题里。在马拉车市看来，原因应该有两方面。
首先，新能源转型浪潮袭来，汽车流通行业整体进入了一个“试错期”。
对于那些仍守着原来的方式和模式的4S店而言，因为销量的明显下降，营收和利润当然也会同步降低。而对于那些积极转型的经销商而言，转型既带来了机遇，同时也是一个巨大的挑战。
例如在销售端，新能源品牌基本都奉行的是全国统一售价；在售后方面，也相对少了很多的“增值项目”。这样的状况使得无论是投资人，还是销售、工作人员，都面临着因模式更新所带来的工作模式和工作重心的改变，因为盈利模式已然发生了彻底的改变。
由于新能源转型所带来的渠道重塑，使得汽车流通行业步入了一个没有明确时间表的“试错期”，表面看着热闹无比，实则却陷入了“增长的不盈利，盈利的不增长”之尴尬境遇。
其次，也是更重要的原因，是价格战带来的连锁反应。
由于厂商不断降低指导价，经销商被迫卷入“以价保量”。例如去年某品牌的一款车型，原本只推出了限时30天的优惠促销，然而我们发现在随后的几个月时间里，这个优惠一直都在持续，海报上也仅仅只是改了个“限时”的月份而已。
被迫卷价格也就罢了，经销商们还因为厂家卷销量而不得不增加自己的库存，从而带来了更大的资金链压力。今年6月，中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3%，环比上升4.1%。相当于经销商每卖出一辆新车，便有三台车压在库房里。
此时，我们关心和发出的疑问，便是这个至暗时刻，还将持续多久？
▏二问：中国汽车消费者，为何苦4S店久矣？
如果说汽车经销商们遭遇至暗时刻，还能怪罪一下行业转型和价格战，那么第二个问题，可能就得问问它们自己了。也正是因为消费者与4S店从“信任”转为“对立”的态度转变，客观上在一点点消磨着经销商们的生存能力。
总结了一下目前消费者对汽车4S店从信任转为对立的原因，主要产生于两个方面。其一是买车提车套路深；其二是后续维保遭遇挖坑。
众所周知，因为卖车本身已经开始不赚钱甚至会亏钱，为了能有相应的利润保障，不少4S店在客户买车提车过程中，就开始不断祭出各式套路。捆绑销售、加价提车或是附加套餐等等，使得看似相对较低的裸车价，也能堆出个超出原本消费者本该支付费用很多的到手价。而这一系列“增加”的费用，有些项目4S店所需成本竟然低得令人发指。即便在价格战如火如荼的当下，这些现象也依然存在。
而作为当下4S店最重要的利润来源，售后维保方面，也同样存在为消费者挖坑的现象。小病大修，无中生有；强买强卖，缩短年限；只换不修，正副混用，这三大类售后维保猫腻，时至今日，即便是被多次曝光，却始终无法根治。
对立情绪若无法得到缓解，4S店的生存能力便不值一提。我们的第二问，其实也是汽车4S店希望迫切解决的难题。
▏三问：面对直营冲击，4S商业模式该不该继续？
2020年下半年，新能源汽车开始爆发，短短几年时间，汽车市场格局发生了天翻地覆的变化。这也连带着汽车流通行业出现了一个新的商业模式：直营。
尤其是特斯拉率先在国内市场开启直营模式后，国内的许多新势力包括小鹏、蔚来、理想、华为智行等纷纷效仿，加码直营门店。它们大都绕开了经销商，直接与终端消费者建立联系。此前小鹏还曾采用了和经销商合作开店的模式，但后期那些门店基本也都看不见了。
那么面对直营模式的冲击，传统的4S商业模式该不该继续，或者说如何求变发挥自身优势，让自己存在的时间更久一点。
因为从长远来看，汽车品牌的数量必然会逐年递减，至于会不会减到余承东预测的不超过五家，还是朱华荣所说的三家，目前尚无定数。但如果真的到了那个时候，剩下来的汽车厂商延伸去做上下游产业链，下游销售渠道则采用直营模式，这将是不可避免的事情。
过去，传统的4S模式其实是基于信息不对称、供需不对称的大背景下，从而产生了这样赚取差价的生意模式。而如今，去经销化的大势正在滚滚袭来，各种的不对称在高速发展的移动互联网时代也将被逐步抹平。传统的4S模式已然被冲击至弊端尽现，不得不变，变也不一定有用的节点，汽车流通行业大洗牌在所难免。
届时，不止证券市场里可能出现下一个庞大，下一个广汇汽车，进而整个汽车流通行业里从此没了它的名字，也是极有可能的事。
