绿水青山就是金山银山，对于煤矿运输、城市渣土运输等传统高能耗重污染的细分市场，“环保”是最头疼的事情，而绿色环保的新能源车型似乎也成为提升经济效益和解决“环保指标”的最佳方案。

多重利好政策

市场需求上涨

过去几年，国家加大政策出台力度，鼓励支持新能源中重卡市场发展，国家发展和改革委员会的《节能降碳行动方案》更是强调了对电动汽车行业的支持。其中包括探索推广区域货运重卡零排放试点、打造清洁运输限行、打造清洁运输先行引领区等，钢铁、煤电、港口等高耗能企业也在大力响应政策要求，购置新能源中重卡。

因此，新能源车型的市场需求量不断上涨，2020年至今，我国新能源中重卡市场进入上升期，取得“三连涨”的成绩，2023年我国新能源中重卡市场上险量37745辆，同比增长34.4%，市场渗透率达到5.6%。

而在新能源中重卡市场中，纯电技术路线市场份额最大，始终保持优势地位，2023年纯电动车型上险量合计为32102，占比高达85%，但是补能方式分为两种：充电和换电，那么未来到底哪种补能方式会占据主流？

同样，先来看销量数据，2023年纯电动中重卡市场上险量合计32102辆，其中充电中重卡的销量为17410辆，占比54.2%；换电中重卡销量为14692辆，占比45.8%。从数据上来看，两种补能方式，可以算是“平分秋色”。

不可否认的是，无论是充电还是换电，“续航里程受限”依然是纯电中重卡面临最大的问题。因为从运输场景上来看，纯电重卡主要应对的是一些封闭场景和倒短等短途高频运输市场，而充电和换电模式都存在不同的优势和劣势。

换电快速补能

但投入成本高

换电模式最大的优势就在于快速地补能，换一次电仅需要3-5分钟，和传统燃油车加一次油时间相当。换电站还可以实现“车电分离”，用户可以租用电池，降低购车成本，和传统燃油车购车成本相持平。

换电站运营方可以对电池进行更好的管理和维护保养，可延长电池寿命，电池的安全性也更高；可利用低谷期充电，避开用电高峰期，尽可能降低用电成本。

但换电重卡同样存在痛点。

首先，建换电站成本较高，建设用地审批、连接电网等手续比较繁杂。再加上电池的购置成本，对于自建换电站的车队或者企业来说，资金占用比较高，而且限制了路线，对于现金流和资金链存在很大的考验。

其次，换电标准、电池规格不统一，导致大部分换电站只能供单一车型进行换电，对于有多种车型、多种电池规格的车队而言，无法满足需求，因此很难形成规模化。

最后，电池的更新换代很快，对于换电站的更新要求也比较高，从运营周期来看，存在着一定风险。

另外换电站“快速补能”的优势，也并非完全可以发挥到极致，换下的电池需要在换电站进行充电循环使用，运营方需要做好管理调度，才能尽可能减少停车进站等待换电的时间，毕竟对于短途高频运输场景的用户而言，时间就是金钱。

充电站成本低

补能慢是劣势

相比于换电，中重卡的充电技术研发时间较长，技术也更成熟，同样相关的标准也更加完善。而充电模式在于包容性比较强，不挑车型，同一车队的电池可以在同样的充电桩完成补能。

此外充电站的基础设施基本已经形成规模，而且自建充电桩相比自建换电站成本更低，对场地的要求也比较低，后期设备的维保相比换电站也更低。

除此之外，充电技术也在不断发展，伴随着快充、超快充等技术的应用，充电效率也得到了极大的提升，充电时间进一步缩短。

虽然相比于传统燃油车或者换电重卡，补能时间依然很长。对于很多高频次，追求高效率的细分市场用户而言，这一点依然是影响收益最主要的一点，也是充电重卡最大的劣势。

此外，还有一点在于充电重卡相比换电重卡（电池租赁）购置成本高，同时电池损伤不可逆，长时间使用性能会衰减，也影响整车的动力性能及续航里程，后期换电池的成本比较高。

不管是换电还是充电，目前来看适用的依然是短途运输场景，而无论是对于运输车队还是散户，还需根据自己的实际运输场景和需求，来寻求最合适，利益最大化的一种。