中国高铁的国产化率，竟然还有3%没有完成。那这3%到底是什么部件，还需要依赖进口，我国何时才能成功突破呢？

截止到2023年底，我国的高铁总里程达到了4.5万公里，稳居世界第一，不仅如此，中国高铁更是走出国门，在东南亚地区、中东地区等地均有建造，不断地建造学习，让我国拥有了自主知识产权的高速列车——复兴号。

但让人感到意外的是，我国的高铁并非是百分百国产，截止到目前，高铁国产化率仅有97%，还有3%的关键技术未被攻克。要知道，对外依赖性越高风险也就越大，所以我国一直坚持在走高铁关键部件的国产化之路，从高铁车轮到永不松动的螺母再到高铁轴承，都已经逐步实现了国产化。那这最后3%的零部件又到底是什么呢？

其实这个零部件还是——轴承，不过此“轴承”非彼“轴承”，我们要知道，高速动车组轴承包括了轴箱轴承、变速箱轴承和牵引电机轴承，而我们要说的则是，其中价值最高、可靠性和安全性也要求最高的轴箱轴承，是承载着车轮载荷并转动的重要部件，目前仍然全部依赖进口，要知道，一节高铁车厢的重量相当于20多辆小轿车的总重。

另外在列车运行时还会产生强大的离心力，这些都需要轴箱轴承来承担，如果质量不过关，很容易出现磨损和断裂，从而严重影响动车组的运行安全，可以说它是列车正常运行以及保护乘客安全的重要保障。所以自2007年时，我国就已经开始了轴箱轴承的研发和创新。那16年过去了，我国还没有研发出来吗？

虽说我国已经取得了初步成果，但要想实际应用还有诸多需要解决的问题，首先就是使用寿命要求，目前和谐号和复兴号要求的轴箱轴承使用寿命需要达到240万公里，免维护周期里程为120万公里。

但由于我国高铁的不断扩张以及频繁的车次运行，让铁路部门对高铁轴承的品种 水平和质量提出更高的要求。其中复兴号要求使用寿命延长至330万公里，和谐号则为290万公里，免维护周期则是分别不低于165万公里和145万公里。

其次就是故障率问题。截止到2019年，我国进口了轴箱轴承22万套，发生故障的轴承有550套，故障率为0.25%，但为了保障乘客的生命安全，我国还要求对它们的故障类型、致因等进行研究，要求提出风险防范措施并改进，以确保故障风险可防可控。

要求都达到后，还要面临两项程序，即科研程序和认证程序。在高速动车组综合检测车上进行运行试用考核，并进行技术评审，再对生产企业以及产品进行检查试验，之后才能获得认证证书，目前我国自主化生产的轴箱轴承在2018年时，已经顺利通过了80万公里耐久性试验考核，并开始对时速250公里、350公里的列车轴箱轴承进行研发。

可能在不久之后，我国就能实现轴箱轴承的自主化生产，让我们一起期待一下吧。