为了遏制我国的海外投资，近年来西方一直在炒作所谓的“债务陷阱“概念，最典型的例子，就是我国在斯里兰卡的投资。

西方尤其是斯里兰卡的邻国印度，不但一直宣称我国在斯里兰卡的投资打了水漂，印度更是从中作梗，曾试图接手我国在斯里兰卡打造的产业。

那么我国的投资情况究竟怎样？今天就以我国在斯里兰卡投资建设的汉班托塔港为例来展开说一说。

我国为什么要在斯里兰卡投资，因为这是一种合作共赢。斯里兰卡位于印度洋，其位置紧靠世界上最繁忙的航线苏伊士运河-马六甲海峡航线。

已经建成的汉班托塔港，距离这条繁忙航线最近处只有10海里。有美国的银行家去年走访汉班托塔港，发现在港口的办公室里，就能远远看到航线上繁忙的船只。

每小时平均有10艘货轮从此处经过，港口的建成既是中转站，也能为过往的货轮提供停靠、维修、加油等一系列服务。

值得一提的是，开往整个南亚地区的货轮，以往停靠和运维等一系列服务，都要靠新加坡来提供，而新加坡港距离南亚地区比汉班托塔港远了整整3倍多。

新加坡港承接了全世界25%的货轮，以及50%的原油运输业务，汉班托塔港未来发挥出应有的作用，那苏伊士运河-马六甲海峡航线的成本会进一步降低，关键还能带动整个区域的经贸发展。

这么好的位置，斯里兰卡自身没有能力进行建设和发展。该国先是持续了几十年的内战，经贸发展无从谈起。2008年又遭遇印度洋大海啸，更是把仅有的基础设施破坏殆尽。

直到2008年后，斯里兰卡的局势才慢慢恢复平静走向正轨。然而该国一穷二白，没有任何基础设施更没有经贸发展，国外的投资者也是寥寥无几，根本不想在这白地一般的国家投资搞建设。

也只有我国，站在更高的角度看到了该国的独特位置，同时也真心实意希望那里的人民能得到发展。

围绕汉班托塔港的建设一直是一波三折，既有他们内部的内耗，也有外部印度的故意捣乱。

这座位于斯里兰卡南端的港口，20年前在印度洋大海啸中被彻底摧毁。政府过后本想重建，并打算将其规模扩大，可一没技术二没资金，根本没法启动项目。

就这样，斯里兰卡政府先是找到了印度想寻求帮助。那是2005年，新总统拉贾帕克萨当选，他在发展经济上提出了“马欣达愿景”。

拉贾帕克萨兴冲冲寻求印度帮助，两国都位于南亚，而且在文化习俗上也比较接近，他原本以为印度肯定会同意投资。

但是印度从来就是一个没有战略眼光的国家，认为花钱去帮助他国建设港口是冤大头。此外，印度可能还担心，港口建好以后，可能会影响到印度南部港口的业务。

眼看印度人拒绝，斯里兰卡又找不到其他国家帮助，于是就向我国提出了援建的请求。就这样，从2006年开始，围绕汉班托塔港的项目诞生了。

我国的答复是，准备出资15亿美元援建，而且最早的合作意向是，我国只进行建设投资，并没有要港口的经营权。

项目是从2008年开始的，到2016年一二期的工程全部完成，整个港口不但拥有7个10万吨级的集装箱码头，而且还有两个10万吨级的油气码头以及14万立方米的油气罐区。

这座小港口在经过我国的投资重建后，一跃成为斯里兰卡乃至南亚地区最大的多功能深水港。

按说整个港口接下来只要好好运营即可，当却发生了一系列意想不到的情况。

港口建设是接续式进行的，所以在2012年一期工程完成后，整个港口就已经开放运营了。

彼时大的经贸环境，是国际上正在承受2008年后金融危机的冲击，斯里兰卡国内的经济也受到波及没有起色。

以上是客观原因，但从经营的角度看，斯里兰卡并没有进行有效管理，短短几年就让港口陷入了盈利不足以偿还贷款的困境。

此前的建设，都是贷款进行的，只要运营得当港口通过每年的收入，就能定期偿还贷款，哪怕按最低金额还款也行。可实际情况是，斯里兰卡政府连这一点都做不到。

还不上贷款，整个港口的运营成了一地鸡毛，斯里兰卡政府在毫无对策的情况下，甚至想把整个港口业务卖给印度。在国内外的一些企业看来，斯里兰卡政府就是无能中的代表。

走访过港口的企业都认为，这个深水港位于全球最为繁忙的航线上，平常只要有船舶停靠，经营者躺着就能赚钱。不但能成为政府最大的收入来源，而且还能提供海量的就业。

然而实际的情况却是，斯里兰卡政府仅仅用了不到5年的时间，就把港口弄成了破产烂尾的玩意儿。

有观点认为，这是斯里兰卡国内的政治内耗导致的。该港口位于拉贾帕克萨的老家，在其担任总理的时候，对港口项目和经营比较重视。

拉贾帕克萨在2015年的选举中下台，于是整个项目就遭遇了冷落。正是在这期间，斯里兰卡政府试图把港口转给印度，但后者又一次拒绝了。

眼看情况越来越糟糕，斯里兰卡再次找到了我国，提出以股权抵债的方式来偿还贷款。就这样，汉班托塔港被租借给了我国。

相关事项是在2017年谈妥的，我国和斯里兰卡商量决定，合资形式经营。

就这样，名为汉班托塔港口集团，以及名为汉班托塔国际港口服务有限公司的两家企业成立。我国的招商局控股港口有限公司，随后新增投资11.2亿美元。

在新成立的两个公司中，我国企业占股85%和49.3%，斯里兰卡港务局占股15%和50.7%，特许经营权为99年。

除了合资经营公司外，我国企业另外租用了港口周围60.7平方公里的土地，主要用于建设工业园区，其租期也是99年。

局势一下子明朗起来，但另一个国家印度却着急了。

当年汉班托塔港开始运营的时候，由于当时只有34只船舶停靠，还被外界嘲笑没有商业价值。

当我国开始与斯里兰卡合资经营后，港口的业务开始直线上升。在2018年，全年的货物吞吐量增长了1.6倍，中转的货物量增长60%，停泊作业船只达到了357航次。

这充分说明，此前是斯里兰卡政府经营无能，而不是港口没有价值。眼看港口的经营好转，印度开始坐不住了。

一方面大肆炒作我国在给斯里兰卡设置所谓的债务陷阱，另一方面甚至声称，我国经营港口具有军事用途，会威胁该地区的安全。

印度人这么说，明显是不过脑子。当初，斯里兰卡人先后找了他们两次，一次是让印度投资，另一个是打算把港口卖给印度经营，可印度都没有答应。说来说去，是印度人主动放弃了机会。

至于说债务陷阱，更是西方国家的无中生有。港口原本是斯里兰卡自己经营的，所有问题也都是他们造成的。

而我国答应与其合作，用实际行动缓解了他们的债务压力。最为关键的是，我国后来答应帮忙，等于把此前所有的债务都揽在自己身上了。这种情况下，我国自身实际上承担了更大的投资风险，而斯里兰卡每年都能从经营中分红。

此外，两家合资公司的股份，股权结构一直在调整。按照此前的约定，最终的股权会调整为两国企业各占50%。也就是说，我国并没有打算以控制股权的方式来掌控港口的经营。

而西方国家之所以会这么认为，恰恰是以小人之心度君子之腹。因为多年来西方国家在发展中国家的投资，惯常的做法就是用股权来掌控经营。

如今，随着汉班托塔港经营状况的好转，西方和印度散布的各种谣言不攻自破。

美国的企业此前走访汉班托塔港时，发现那里的面貌已经和此前完全不同。港口不但有大量的船舶停靠，依托港口的工业园区，未来的发展潜力更大。

据估计，未来工业园区的投资将超过50亿美元，带动当地经济发展的同时，还能增加至少10万个就业岗位。

此外，港口的货运量，仅仅在2021年上半年，就增长了180%，整体的规模如今还在持续增加。

我国的加入，同时也吸引了大量的外资到来。截止到2021年，汉班托塔港的工业园区，已经和英国、新加坡、日本、马来西亚等国30多家的投资商签署了协议。

更多投资的到来，会吸引更多的企业入驻，依靠汉班托塔港，这里将会成为制造业和进出口贸易的重要环节。

多说一句，印度的企业迄今投资申请，同时也没有加入我国的一带一路倡议。所以还是那句话，一个没有战略眼光的国家，除了会暗中使坏外，更没有大的发展格局。

去年4月份，又有来自我国、新加坡、马尔代夫等国的9家企业，集中与汉班托塔港签署了合作协议。涉及的企业有物流、海事服务、免税店、石油化工等行业。截止到去年，入驻港口园区的企业已经超过50家。

今年3月，有媒体在港口的采访显示，港口停靠着万吨巨轮，码头上更是停放着数以千计的出口汽车。

整个汉班托塔港正在发生剧烈的蜕变，货物的中转和航运补给功能在正常发挥，未来依托工业园区，这里还将逐步发展物流以及制造业等。

汉班托塔港，将来有望发展成为斯里兰卡的蛇口，而相对于深圳蛇口，这里的地位优势更加明显。整个斯里兰卡乃至整个印度洋地区的经济，都会从中受益。

参考资料：

《中斯合营汉班托塔港折射共建“一带一路”成功之处》 环球杂志 2021年9月22日《斯里兰卡汉班托塔港重点项目集中签约》 新华网 2023年4月24日《走进斯里兰卡汉班托塔港》 新华社 2024年3月30日《中国参与运营的汉班托塔港将改变印度洋航运面貌》 澎湃新闻 2023年9月26日