相对于拥有更先进电动汽车技术的特斯拉，以及拥有更大用户规模和更完善供应链的中国，欧洲新能源汽车发展总感觉略显不足与滞后。尤其是在国内很多自媒体带节奏下，让人一度以为欧洲国家要放弃电动化了，他们将“重回老路”专注内燃机研发。

事情最初起源于2024年3月，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola Källenius）在年度股东大会上表示，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。

此消息一经传出，国内媒体纷纷跟进，大肆渲染“奔驰放弃电动化”，进而辐射整个欧洲都将暂缓电动车研发。

烟雾弹：假放弃，真追赶

事实上，奔驰从未提及过“放弃电动化”这样的字眼，只是把目标推迟了5年，预计到2030年新能源汽车销量占比达到50%。

就在不久前举办的重庆汽车论坛上，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军也公开辟谣道，“有谣言说奔驰要放弃全面电动化，其实我们正坚定不移地推进电动化进程，现已完成所有产品矩阵的电动化转型。”

非但奔驰没有放弃电动化，整个大众集团、宝马集团也从未远离过电动化。自2022年投资1800亿欧元提出“十点行动计划”以来，大众集团采取的一系列动作都是围绕电动化、数字化以及“中国战略”执行的。

数据显示：2023年大众集团纯电动汽车交付量增速明显，共计销售77.1万辆，同比增长35%，在大众集团总销量中的占比增至8.3%；同年，宝马集团向全球客户交付超37.5万辆纯电动汽车，同比增长74.2%，纯电动车型销量占宝马集团总销量的15%，达成既定目标。

与国内舆论纷纷唱衰德系“三驾马车”电动化转型不符的是，其电动汽车销量占比正在水涨船高。据德国联邦汽车运输管理局计算，预计到2030年1月1日，德国将注册约1000万辆电动汽车，意味着到那时德国电动汽车全球市场份额将达到20%∼25%。

近日，更有德国汽车工业协会（VDA）最新统计数据显示，2023年德国汽车制造商生产了99.5万辆纯电动汽车，这一产量不仅在欧洲位居首位，在全球范围内也仅次于中国，排名第二。同时，欧洲排名第二的是西班牙，2023年纯电动汽车销量达到25.6万辆；排名第三的是法国，2023年纯电动汽车销量达到22.5万辆。

众所周知，德国是现代汽车的发源地，也是生产汽车历史最悠久的国家之一，已有超120年的发展历程。不仅有博世、采埃孚和大陆集团三大零部件巨头，更有戴姆勒集团、大众集团和宝马集团三大汽车巨头，旗下含奔驰、宝马、奥迪、迈巴赫、Smart、布加迪、兰博基尼、宾利、保时捷、大众、斯柯达、西雅特和斯堪尼亚等数个知名汽车品牌。

像德国这样的“汽车强国”，几乎垄断了全球超1/5的市场份额，是绝对不会缺席全球汽车产业变革的，反而还会在汽车“四化”中发挥关键作用。

迷魂记：征收关税，打时间差

“欧洲人正在以一种非常聪明的方式角力电动化。”一位业内专家对笔者讲道，他们期望通过“贸易战”手段制衡中国电动汽车全球业务大踏步前进，进而为欧洲本土新能源汽车发展迎来缓冲期，避免本土电动汽车市场受到“外来冲击”。

6月12日，欧盟委员会宣称要对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，并于7月4日起正式实施。其中，对抽样的比亚迪、吉利和上汽集团，分别加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税；对参与调查但未被抽样的中国电动汽车制造商，加征21%的反补贴税；对未配合调查的中国电动汽车制造商，加征38.1%的反补贴税。

以目前欧盟对中国进口车征收10%的关税基数来看，意味着以后，比亚迪出口至欧洲的电动汽车要缴纳27.4%的关税，吉利要缴纳30%的关税，上汽集团要缴纳48.1%的关税；而对于参与调查但未被抽样的中国车企，则需缴纳31%的关税；另对于其他未配合调查的中国车企，最终要缴纳高达48.1%的关税。

毋庸置疑，这一大幅提高进口车关税的举措，将直接影响中国电动汽车在欧洲市场上的销量，从而使整个中国电动汽车出口业务受到抑制，最终导致中国新能源汽车产业的国际化布局与全球收益。

“欧美国家看得出目前绝大多数中国新能源车企都不盈利，而且由于品牌过多、产品同质化严重以及产能过剩，容易引发价格战。为避免同样的状况发生，他们正在加速解决产业化落地问题，只有当电动车产业链完全在欧洲落地，才能输出更低价格的商品，从而在全球范围内与中国车企直面竞争。而此时征收关税，正好为欧洲本土电动车产业链建设争取到了时间。”业内专家对笔者说道。