苏州地铁8号线

金秋时节，菊黄蟹肥。9月10日，铁五院参建的苏州地铁8号线正式通车运营。该线与苏州地铁3号线一起构成苏州线网“组合环”，形成苏州首条功能环线；同时又临近多个湿地公园，穿越娄江、金鸡湖、阳澄湖，是一条名副其实的“绿色生态发展线”。

苏州轨道交通8号线全长35.6千米，共设28座车站。铁五院负责五潨泾站-古香圩站区间、古香圩站、古香圩站-南泽庄站区间、区间中间风井、三角咀停车场的设计工作。其中，古-南区间长距离下穿阳澄湖、下穿重要城市管线，三角咀停车场为苏州轨道交通首个地下停车场，是全线当之无愧的重难点工程。

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长距离下穿阳澄湖及重要管线

一直以来，地下水的渗漏问题长期困扰着地铁建设，对于江南水乡苏州尤甚。铁五院承接的古香圩站-南泽庄站区间设计长距离下穿阳澄湖，穿湖段达1.3公里，实测最大水深约3.9米，隧道顶距离湖底最小距离为10.2米，施工中存在涌水、渗漏、突涌等多项风险，施工风险较高。

古香圩站-南泽庄站区间示意图

为保证盾构穿越安全，铁五院骨干技术人员攻坚克难，采取盾构设置试验段，优化盾构掘进参数、注浆压力和掘进速度，提前检修盾构机、设置3道质量良好盾尾刷等多项措施，有效解决问题，保证盾构顺利进行。同时减少了对周边的土体扰动，保证了水质和生态环境的完整性。

除长距离下穿阳澄湖外，古香圩站-南泽庄站区间还下穿重要管线，区间隧道竖向净距距离管线仅5.85米，盾构风险较高。

管线安全牵扯到华东地区用气安全，影响面大，马虎不得。为此，铁五院组织项目部设计团队参与专项评审会，在针对性设计、采取合理盾构参数的同时，采取加强同步注浆及二次注浆，预留深孔注浆条件等多项措施，保证了盾构过程中管线安全。

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巧妙的结构形式与施工工法

古香圩站-南泽庄站区间内的中间风井，是苏州唯一风井兼做停车线的明挖结构。为最大限度的减少施工规模，设计为地下二层、局部一层的结构形式。局部一层段由于盾构始发影响，支撑结构拆除，地墙悬臂长度达8.3米，存在基坑变形风险。

济和区间中间风井鸟瞰图

为在现有结构形式下，确保施工安全，铁五院组织设计人员针对地墙悬臂段采用环框梁和三角板撑措施，有效降低地墙内力，避免地墙破坏，保证基坑安全和盾构顺利进行，最大限度的避免了资源的浪费。

古香圩站为地下二层站，坐落于相城区南端阳澄湖畔，位于同是铁五院主导设计的星济隧道正下方，设计为全线唯一一座主体围护采用放坡开挖+SMW工法桩的车站。该工法内插型钢能重复利用，车站造价显著降低，同时抗渗较好，能够满足车站施工要求。

古香圩站站厅层

古香圩站剖视图

为减小车站基坑施工过程中安全影响，项目组在设计中对围护结构采取强支护措施，控制围护结构及周边土体变形，实现了安全生产与经济效益的“双赢”。

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首个地下停车场

三角咀停车场是苏州市首例采用下沉式设计的全自动运行车辆基地，也是苏州轨道交通首个采用海绵城市设计的车辆基地。顶部采用公园化设计，建筑设计从“新中式”角度出发，以“园林院落 中式新材”为主题，提取苏州建筑“青瓦白墙”的建筑色调与飞檐坡屋顶形体元素，结合景观绿植营造园林院落意境。

鸟瞰效果图

三角咀停车场北侧为沪宁高速，南侧临河，地下水位较高，基坑中部有横穿基坑的200Kv架空高压线走廊，且地质条件较差，开挖风险控制难度大。

为有效控制围护结构变形及地表沉降，并解决地下水位较高的风险问题，五院设计团队经多方案比选，确定出入线区间段及咽喉区段基坑采用SMW工法桩+内支撑支护型式，运用库区段基坑采用前排地连墙+后排钻孔桩组合的悬臂双排桩支护型式，并对基坑外侧淤泥土进行裙边加固，防止施工机械及车辆长时间对淤泥土的扰动，较好的控制了基坑变形及地面沉降。

三角咀停车场现场施工航拍图

基坑则采用分段、分坑设计，结合分坑规模采用不同支护工法。实现多基坑同期施工，节约了施工工期，保证了8号线如期开通。

苏州地铁8号线

自2017年进入苏州市场以来，铁五院已先后参建3条地铁线，1条市域（郊）铁路及多个市政项目，为提升苏州城市品质贡献了诸多优质的“五院方案”。未来，我们还将继续秉持“为业主服务，对工程负责”的态度，为古城苏州增添更多靓丽的风景线。

（素材来源：中铁第五勘察设计院 城轨院、线站院）