成都车展开幕，作为下半年国内规模最大的车展，吸引了130家企业、1600多辆新车前来参展。

这个成绩看上去还不错，过去几年，成都车展基本都维持在这个水平。但是就像很多大V说的那样，今年的成都车展，并没有想象中火爆。

不仅是媒体的观感如此，很多厂商也是意兴阑珊，只是单纯的参展，并没有带来重磅车型，也没有召开发布会，甚至有部分厂商直接缺席，例如日产、起亚等。

作为国内四大国际A级车展之一，按道理来说，成都车展应该是今年关注度最高的行业大聚会。但实际却是事与愿违，无论是厂商还是各路媒体，似乎都没有整出什么大活儿。

然而，再往前看看，不仅仅是成都车展，这几年的上海、北京、广州车展，也出现了类似的情况，吸引力在降低。

在国外，情况似乎要更严重一些。

2024年瑞士日内瓦车展仅仅吸引到了四十家左右的参展商，到场的观众仅为16.8万人，被国内网友戏称为“县级”车展。主办方随后宣布：百年车展，明年停办。

2023年的东京车展，吸引了500家企业参展，但其中有大量的汽车行业之外的企业，只有奔驰、宝马、比亚迪三家外资车企参展，东京国际车展也更名为了意义更宽泛的“日本移动出行展”。

历史上最早的国际性车展是1898年的法国巴黎车展，至今已经有100多年历史。随着全球汽车工业的兴起，巴黎、法兰克福、日内瓦、东京、底特律五大车展的说法应运而生。而中国汽车行业的全面崛起，北京、上海、广州、成都四大国际A级车展也开始登上国际舞台。

树犹如此，人何以堪。从内燃机到电动机，从报纸到微博，从现在的情况来看，车展正在变得越来越跟不上时代的发展逻辑。

车展五花八门，但总体来看，一般就是三个用途。

1、信息发布平台，展示新产品、新技术，简称“打广告”；

2、交易平台，简称“卖车”。

3、亮出肌肉，展示行业地位，宣告产业边界。

现在的情况是，这三个用途似乎都失效了。

以前，汽车厂商们看重车展，主要是因为它的关注度比较高，可以集中发布一些重磅信息。但现在，流量可以通过各种方式产生。一个车企的负责人，随便发几条微博，传播效果就远远超出线下车展。

雷军7月份发布了近200条微博，每条平均点赞、转发、评论数量在6000左右，简单计算一下，围观人次就是120万。试问，有几个车展的展台可以有这么高的热度？

成都车展正在举行，还没有发布具体的参展数据。先参考一下去年的数据，参展人数90.2万人。

更重要的是，成都车展是130多家车企、1600多辆汽车共同分享，而微博却是流量制造机，传播力根本不在一个档次上。

除此以外，厂商们制造“流量”的成本，也远远低于参加线下车展的费用。

一般车展的标准展台租赁费用是2000元/平米左右，而展台的面积一般都在2000平米以上。再加上设计、搭建、装修、宣传物料、媒体车马等费用，轻松就能消耗掉上千万元预算。

如果再算上参展工作人员的吃住、车展现场模特、车辆来往运输费用，参加一场成都车展的费用可能在数千万元以上。

这得卖多少台车才能挣回来啊！

这一次成都车展期间，最“土豪”的品牌当属比亚迪，直接采取包馆的方式来亮肌肉，展馆面积5000平米，仅仅是场地租赁费用就令人咋舌。

这种级别的花费，厂商其实都很肉疼，只不过厂商们以前对车展还是比较依赖的，品牌形象建设加现场卖车也能在很大程度上抵消掉一些开支。

但问题是，“流量为王”的时代，厂商们只要开一场线上的发布会，或者由车企负责人进行一次直播，就可以取得远超车展现场带货的成绩，车展能给与的东西已经越来越少了。

举一些比较典型的例子，这次参展的新款 问界M7 ( 参数 | 询价 ) Pro，48小时内大定数量破6000，以每辆车25万元的均价计算，成交额在15亿元左右；小鹏MONA M03上市48小时，大定突破3万台。

这些车型虽然是在车展现场亮相，但消费者了解产品、下单却是通过网络，车展实际上已经可有可无。

当车企不再依赖车展作为信息展示平台、新车发售平台的时候，高额的参展费用就显得没有什么必要了。日内瓦、东京等车展规模缩小甚至停办，都有类似的因素在里面。

另外，这几年的国内车展，时不时还会给厂商们带来了一些意想不到的负面影响，比如2021年的特斯拉女车主维权事件、2023年宝马的“冰淇淋事件”等等。

就目前来看，车展的弊端已经很明显，它们在人口不足的海外已经展现出颓势。中国汽车市场的高速发展，也是在给车展们“续命”，但从长期来看，车展的影响力和必要性，无疑都是需要被重新思考的。