文|凯风

中国内地共有26个万亿城市，有两个最为特殊。

一个是泉州，名列万亿GDP城市和十强工业城市，却始终难以建地铁。

一个是苏州，身为最强地级市，GDP总量力压宁杭，却一直没有机场。

泉州的地铁梦仍旧遥遥无期，苏州的机场梦是否越行越近？

一个好消息，一个坏消息。

好消息是，苏州真的准备建机场了。

日前，苏州交投集团就苏州通用机场(暂定名)选址报告及可研报告公开招标，项目预算金额为人民币800万元整。

800万元的预算，让人大吃一惊。大型机场投资动辄数千亿元，即使只是前期选址报告，这点钱也未必够用。

所以坏消息来了，苏州建的是“通用机场”，而非大型“民用运输机场”。

两者有着天壤之别，定位不同、规模不同、功能不同，对整个城市的影响更是大相径庭。

所谓通用机场，主要服务于直升机、小型飞机和未来的无人驾驶飞机，多用于空中通勤、空中观光、空中消防、农林作业等，是低空经济的主要载体之一。

而民用运输机场，指的是大型机场，包括枢纽机场、干线机场、支线机场等，以旅客、货物运输为主，目前全国只有250多个。

对比而言，通用机场并不稀缺，在不远的未来，即将遍地开花。

根据民航统计公报，2023年全国在册通用机场已达449个，到2025年将突破500个，而到2035年有望达到1500个。

在山东、湖南、新疆等地的规划中，通用机场的建设目标都在100个以上，湖南、贵州更是提出“县县有通用机场”的宏大目标。

就连苏州所在的江苏省，早在2018年就提出兴建70个通用机场，其中包含10个区域机场，60个地区机场。

苏州通用机场只是其中之一，无论是放在江苏省内，还是全国未来上千个通用机场中，都不是那么显眼。

当然，在低空经济成为新质生产力的主赛道之一，布局通用机场，意在抢滩万亿级新产业，对于苏州仍旧是必要之举。

今年初，苏州印发的《苏州市低空经济高质量发展实施方案（2024—2026年）》明确，要抢抓低空经济产业密集创新和高速增长的战略机遇，力争到2026年，将苏州打造成为全国低空经济示范区。

但是，真正的机场梦，仍旧遥遥无期。

苏州，苦无大型民用机场久矣。

在10多年前，地处中部的江西省，一度被冠上“环江西高铁群”的称号，当时周边省份都接入高铁网络，唯有江西成了例外。、

经过多年追赶，现在的江西不仅“市市有高铁”，而且率先成为全国首个“市市有350公里高铁”的大省，可谓知耻而后勇，后来居上。

同样，在10多年前，苏州也获得了一个“环苏州机场群”的称号。

然而，这么多年过去，无数新机场横空出世，“环苏州”依旧是挥之不去的符号。

目前，我国境内运输机场达到254个，覆盖92％以上的地级市，航空服务覆盖全国88％的人口和93%的经济总量。

根据规划，到2025年，我国运输机场将将达到270个，而2035年，有望突破400个。

而苏州所在的长三角，是我国机场密度最高的地区之一，江浙沪包邮区共有25个地市，目前已有18座民用机场，未来将达到20座以上。

这些机场，不少都是千亿级。上海浦东机场与虹桥机场、杭州萧山机场、南京禄口机场全部跻身20强之列。

即使如此，长三角仍在拼命建机场。

作为全国航空第一大市，上海已有两座国际机场，而第三机场已在路上。

由于空域资源有限，上海第三机场最终落脚在一江之隔的江苏南通，开工在即，建成后年吞吐量近期达4000万人次、远期达8000万人次。

只有11个设区市的浙江，目前已有9个民用机场，其中2个在建中，丽水机场、嘉兴机场有望于2024年、2025年陆续开通运营。

至于苏州所在的江苏省，下辖13个设区市，素以“十三太保”著称，机场密度之高更是冠绝全国。

江苏10多万平方公里的土地上，已有9座民用运输机场，除开扬州泰州合用一座，只有苏州、镇江、宿迁仍属空白。

镇江地处南京都市圈范畴，南京禄口机场足以辐射，而宿迁地处苏北，经济体量有限，对于机场的迫切性也没有那么高。

反观苏州，既是江苏省经济第一大市，也是全国最强地级市，GDP力压杭州南京等众多省会，却没有与城市能级相匹配的机场。

机场关乎的不只是面子，它不仅意味着巨大的流量入口，还能带动航空物流产业的飞速发展，让城市在国际交通版图上都能获得一席之地。

拼命建机场，既是各地补充交通短板的现实需要，也是超大特大城市争夺流量入口的需求。

要知道，几乎所有超大特大城市，都有以自身城市命名的民用机场，上海、北京、成都更是拿下了双机场，广州、重庆、济南、青岛正在布局双机场。

最强地级市，却陷入“环苏州机场群”的困局，不能不说是巨大的遗憾。

苏州的机场梦，还要等到几时？

对于机场，苏州并非无动于衷，从上世纪八十年代就一直大力推进，但始终难有实质性进展。

而在江苏省级层面，对于苏州建设机场更是不遗余力。

2021年底印发的《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》提出，规划建设苏州机场。

而获得国家批复的江苏省国土空间规划2035，提出开展苏州、宿迁民用运输机场布局深化研究。

随后，江苏省在《关于落实加快建设交通强国五年行动计划（2023—2027年）实施方案》中明确提到，积极推动苏州规划建设运输机场。

然而，十四五即将收官，无论是国家宏观层面的规划，还是地方上的机场动工计划，都没有苏州机场的身影。

更惨的是，就连一直被视为无锡、苏州共建的苏南硕放机场，也正在寻求复名为“无锡硕放机场”。

要知道，就在一年前，还一度出现改名“无锡苏州机场”的乌龙，由于不符合机场命名原则，旋即被各方辟谣。

尴尬的是，更名苏州未成，反倒是当地官方在公开宣传口径中开始用“无锡硕放机场”一词。

新的名字，不仅丝毫不见苏州的身影，甚至连区域共同的苏南也将消失得无影无踪。

苏州，似乎离机场越来越远了。

苏州为何迟迟不建机场？

2.5万亿的GDP，1300万左右的常住人口，11个千亿级产业，2000多亿的财政收入，苏州无论从哪方面来看都是不折不扣的经济强市。

财力不成问题，人口和产业也不成问题，苏州发展前景更是毋庸置疑，可见问题出在别处。

机场规划毕竟不是一省所能决定之事，既涉及整个区域的机场布局，也与空域资源、市场腹地和地域资源息息相关。

其一，长三角的空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。

江苏发改委在回复网友咨询时直言，“鉴于苏州周边地区的军民用机场密集，空域资源紧张，军民航飞行矛盾较大，建设苏州机场存在较大难度，目前仍处于研究论证阶段。”

其二，苏州离上海又太近了，而上海是我国航空第一大市。

苏州是上海都市圈的成员，与上海毗邻，与上海接壤的昆山距虹桥机场仅有50公里，最近处的花桥镇到虹桥仅有30多公里。

在都市圈同城化的政策引导下，沪苏跨城地铁已经开通，从苏州市中心乘坐地铁，可一路直抵上海浦东机场和虹桥机场。

换言之，苏州可以直接享受上海的航空资源，自身建机场的必要性自然大打折扣。

其三，苏州周边已有苏南硕放机场的存在，而其定位本身就包含了苏州。

苏南硕放机场，由军用机场转型而来，无锡最早抓住了军用转民用的历史机遇，留个苏州的空间就相当有限了。

后来，苏州市、江苏省加入，省市共建成为主流，“苏南硕放机场”之名不胫而走，并得到公认。

苏南之名的存在，说明不是无锡一家一地的机场，而是服务于整个苏南地区，苏州自然不能置身事外。

然而，由于机场命名规则所限，苏南硕放机场一直无法更名为“无锡苏州机场”，而在新的命名规则下，机场又不得不向“无锡硕放”全面回归，连苏南之名都无法保留。

毕竟在市外，毕竟不是以城市命名，如果连苏南之名也将丢掉，苏州如何不扎心？

当“市市通机场”不再是传说，当“双机场”成为超大特大城市的标配，“环苏州机场群”只会显得更加突兀。

三年又三年，三年又三年……

无论如何，别让苏州梅友国际机场、苏州赞吴国际机场成了永远的传说。