最近，新能源汽车行业闹了一出不大不小的“乌龙”。

作为行业领头羊，最近比亚迪频频被质疑没有800V高压平台技术，已经被新势力们甩在了身后。对于这样的传言，本来比亚迪采取的是“听之任之”的态度，谁曾想这股风气居然越来越盛。

800V平台究竟有哪些优势？为什么比亚迪觉得800V稀松平常？让社长带大家一起看一下。

（1）比亚迪懵了，这玩意叫高科技？

所谓的800V系统，其实指的是新能源车的高压系统。就是电池、电机、电控系统，再加上车载空调、高压配电箱（PDU)、DC/DC、PTC这些，因为它们的工作电压比较接近，所以往往会统称某一电压平台。

比如大众ID.4电气系统额定电压是352V，特斯拉Model Y电气系统额定电压是355.2V，这些都被统称为400V电压平台。突然冒出来的800V平台，其实就是传统400V平台的“进阶版本”。

众所周知，动力电池的充电功率P=U*I，即电压与电流的乘积。与此同时电子元器件的发热功率P=I²*R，即电流的平方与元器件电阻的乘积。想要减少充电时间，就要增大充电功率。而想要增大充电功率，就必须增大充电电流和电压。

在过去，各大车企都在尽量增大充电电流，因为这样做就不用对电气架构“伤筋动骨”。但电流增加就意味着发热量增加，同时电缆也要跟着加粗。在经过了多轮“试探”之后，车企终于忍不住了，开始对电压平台“下手”。

业内最早800V高压电气系统车型的其实是保时捷，早在2019年保时捷Taycan就用上了800V系统。当然，由于当时技术的限制，保时捷只做到了电池和电机是800V系统，其余部件依旧要靠大量DCDC变压器维持。但饶是如此，已经算是不小的突破。

那比亚迪为何说800V是自己“首创”呢？这其实还是要归功于新势力们的宣传。作为新能源行业的“老鸟”，比亚迪老早就知道了高电压的“妙处”，不只是充电快，同时电机的发热也更小，效率也更高。因此从2015年开始，比亚迪就已经往600V以上的高压“试探”。只是那时候还没有800V的概念，比亚迪自然也“不知道”这回事。

但进入到2023年之后，各大新势力开始疯狂宣传，其中有不少掺杂着水分。比如阿维塔11额定电压只有680V左右，小鹏G6额定电压更是只有551V，它们都宣传自己是800V平台。因为国标只是模棱两可写了个800V系统额定工作电压在550—930V区间，从这个角度来说，比亚迪也算是被“强行800V”了。

由于推出的时间太长，以至于比亚迪很长一段时间都没想起这个点，直到被大批网友“拷打”，才“如梦初醒”。

（2）得天独厚，比亚迪的优势

考虑到比亚迪在新能源汽车领域的技术积累，确实很难有某一条技术路线真正将它完全撇开。严格来说，现如今各大车企所尝试的路线，比亚迪都或多或少探索过。

就拿现在非常火爆的800V高压平台来说，它的技术难点主要有两个，首先是IGBT等功率器件。为了适应更高的电压，需要启用SiC、GaN等第三代半导体器件。这对其他车企来说可能有难度，但对比亚迪来说真不算什么，毕竟比亚迪2004年就成立了半导体公司，甚至如今估值都超过百亿，做个800V的器件出来有啥难的？

第二个难点，就在于整个电气系统需要全面地升级，像空调压缩机、OBC车载充电机、DCDC直流变压器这些都要能够适应高压环境。这对比亚迪来说就更简单了，比亚迪又不是那些靠供应商的“缝合怪”，它想要什么完全可以自己“攒”。这也是为什么一轮800V宣传风暴过后，比亚迪有点懵的原因，这也算高科技？

事实上比亚迪不仅在2015年就发布了800V高电压平台，而且因为当时国内充电桩的限制，还发明了升压充电技术，可以全面适配所有直流充电桩。同时比亚迪还深度参与国家充电标准的建立，可以说当前的充电技术标准，很多都是比亚迪一手奠定的。

除了升压充电技术外，比亚迪也有自己的“升流方案”，也就是全球首创的双枪超充技术。以腾势N7为例，它的双枪超充最大功率可以达到230kW，并且可以不依赖超充站就实现这个功率，这一点是当前市场上唯一的。

比亚迪还有不少创新，比如在充电时可以自加热，在车辆驻车和行车状态下也能智能启动自加热功能。这让它在之前漠河-40℃极寒条件续航能力鹤立鸡群，通过全场景智能脉冲自加热技术的应用，比亚迪车型电池加热速率比传统方案提升了足足230%，这可是惠及几亿北方用户的技术。

（3）很难“领先”，比亚迪的格局

过去两年，其实社长经常遇到这样的问题，比亚迪到底有什么技术领先？比亚迪做新能源汽车这么多年，到底比新势力们强在哪？

这个问题回答起来其实很复杂，个人看来，比亚迪与新势力们最大的不同，可能还是在于面对的消费群体并不一样。

首先说领先的方面，在三电技术和新能源架构领域，比亚迪绝对是一线水准。DM-i超级混动虽然推出已有三年的时间，期间经历了无数的挑战和拉踩，但单论相同成本下产出的性能和效能，依然是无敌的存在。汉DM-i这样的C级轿车亏电油耗只有5.1L/100km，就足以让它始终维持爆款。同时还能让海豚这样8万级的小车集成热泵空调，也是无敌的存在。

那有没有哪些方面比亚迪被弯道超车了呢？其实也是有的。就说800V架构，虽然按照新势力们的宣传，比亚迪也能算是800V，但相比业内最顶尖的超充速度，比亚迪确实还是差了一些。这也不是因为比亚迪做不到，而是比亚迪作为领先者，要维持强大的体系平衡。

汉EV配上了，海豹配不配？唐配不配？驱逐舰配不配？或者刚刚提老款车的用户呢？实际上比亚迪连1200V 1040A SiC功率模块都做出来了，只是还在找合适的机会推广。毕竟现如今超充的车虽多，超充的桩却少之又少，宣传效果远大于给消费者实际的好处。

如今的比亚迪，其实有点像苹果或者三星。既要对新消费者负责，也要对老用户负责，因此它在新技术推广上，已经没有以前那么激进。但对于一些已经确定能惠及用户的技术，比亚迪也在大力补课。最典型的就是智能驾驶技术，以前的比亚迪可以说并不太在意，但经过最近两年的疯狂“砸钱”，已经有了业内一线水准。

另外就是，比亚迪也有了自己的“小号”。那就是方程豹和仰望，刚刚仰望的“游泳”大放异彩，方程豹的DMO超级混动越野平台也频频拿奖。它们的运作方式，倒是与新势力们更接近，只是技术积淀更雄厚一些罢了。

写在最后

作为最具创新能力的车企之一，比亚迪真没什么技术瓶颈。别忘了，在最名不见经传的年代，比亚迪还造出了第一台国产涡轮增压发动机和第一台国产双离合变速箱，顺道推出了第一款磷酸铁锂电池和第一款DM双模车型。区区一个800V，对比亚迪来说绝对是正中下怀。

其实更令我们感动的，倒是一些小细节。比亚迪在很多年前就“抛弃”了铅酸电池，改用磷酸铁锂电池做“小电瓶”，实现了终身免换电瓶；从19年的e2开始，就全系标配外放电功能，这个可以说改变了我们很多人的生活习惯。如今四五年的时间过去了，是否还有很多所谓的豪车没有做到这两样呢？