面对政策不确定局面，深耕中国市场，正与中国企业寻求更深入合作的跨国车企，面临更高的审查风险。
文 /《汽车人》孟华
本周有消息称，美国商务部将在“未来几周内”提议禁止在自动驾驶和联网汽车中使用中国软件。
美国贸易谈判办公室（USTR）和美国商务部，大体上是职责有重叠、分工有差异的两个机构。7月30日，USTR宣布，原定于8月1日开始的对中国电动车加税100%措施，推迟两周。理由是“需要更多时间协调意见”。
今年3月，根据总统行政令，商务部可以禁止任何对美国安全构成不可接受风险的ICTS（信息技术与应用）交易采取措施。那时起，商务部就成立了相应的信息和通信技术及服务办公室（OICTS），开始整活。最好的靶子自然是中国产品和服务。这意味着商务部长雷蒙多已经被授权，可以直接采取行动，但是她没有这么做。
就像很多人认为的那样，中国直接对美出口的整车数量，无论相对中国出口还是美国进口总量，都可忽略不计。如果在美国街头看到少量中国电动车，也不用惊讶，这是未经厂商授权的“平行进口”行为，其购买方来自评测机构和不差钱的发烧友。
这两件事都表明，两个商务机构走的都是“审慎流程”，恐怕不是巧合，都和表面上管辖对象“几乎不存在”形成反差。
软件限制的特殊性
美国民主党政府在与中国产业脱钩、限制后者发展的问题上，已经形成固定套路：议员发出警告，议员质询政府，国务院和盟友及行业领袖举行会议讨论“安全风险”，商务部获得授权、拟定限制或制裁措施，总统签字施行。
从去年到今年，芯片、电动汽车、钢铝，到如今的汽车软件，无不如是。
至于中国的反应，驻华盛顿大使馆往往不会立即置评，如果是类似2018年那样重大战略对抗，双方政府机构还有宣传媒体，都会跟进。现在这种情况，一般由外交部发言人以答记者问的方式表态“美国泛化国家安全”、“敦促美国采取非歧视性贸易政策”。
这套戏码，观众已经产生厌倦感。
要说这次拟议实行的软件限制，有什么不一样，还真有两个点：
第一点，是测试引发的数据收集担忧。从2022年11月起一年内，中国10家自动驾驶公司（小鹏、蔚来、百度&极越、文远知行、滴滴、嬴彻科技、小马智行、AutoX、元戎启行和轻舟智航）在加州测试了45万英里（72万公里）。按照累积量，平均测试强度并不高，但仍然引发了美国交通部的担心，而非议员。这实际上是美国交通部质疑加州的政策。
第二点，美国商务部发言人在8月4日表示，责成商务部下属的工业和安全局将发布一项拟议规则，“将重点关注车辆内的特定系统”。美国汽车行业也将有机会审查拟议的规则并提交意见。
汽车业参与政策制定过程，在欧盟是必要流程，但在美国不大常见（以前偶有征询意见都是走过场）。
无论怎么走流程，实际限制措施不可避免。这也意味着通用汽车、福特汽车、斯特兰蒂斯旗下的克莱斯勒，不再继续顾忌中国伙伴和政府的反应（特斯拉大概率会反对，原因都懂）。这是以前极为罕见的。
软件也要完全脱钩
拟定的限制措施中，不仅不允许中企在美国架设服务器、收集美国客户数据，将数据搬运出境，还禁止搭载中国研发的先进无线通信功能模块的车辆在美国上路。这与对中国电动车实际上的禁止（加税100%）是相配合的。
但最后一条，实施难度比较大。禁止中国汽车连同车载软件，易如反掌，现在已经做到了。禁止在加州测试，也很容易。但是，一些跨国的一级供应商，诸如博世、大陆、哈曼等，将中国的硬件和传感器等集成在系统中，其中不可避免地使用了部分软件。
子系统下的零部件溯源并不难，但软件剥离相当困难，除非供应商予以100%配合，将中国生产的硬件全部剥离，并在其他地方重建生产线和供应链。就算供应商配合并愿意掏钱折腾，也需要不少时间。而眼下的拜登政府，已经跛脚。
当然，这些通讯、数据传输代码，能否对“美国国家安全”构成威胁，从技术上并不难说明，难的是如何让美国议员、商务部官员相信。即便是商务部下属的业务部门负责人，其实对技术细节也难称了解（也许了解，但更强调立场）。
美国商务部出口管制负责人艾伦·埃斯特维兹(Alan Estevez)就在7月底的科罗拉多州举办的论坛上表示：“我们正在关注一些汽车的关键驱动组件和软件，这些组件、管理软件和车辆周围的数据，必须确保其在盟国生产。”
态度非常清楚了，不管有没有实际“威胁”能力，只要源自中国，不管软硬件，都要剥离。这实际上是谋求单方面与中国汽车产业的完全脱钩。
跨国车企部署两条开发线
以往燃油车时代，只要实现事实上的整车、零部件贸易禁止，就可以实现隔离。如今，软件、数据、算力和算法，虽然必须在硬件支持下工作，但其交流、获取和迭代上的技术复杂性，决定了不是光靠限制硬件就能解决的。
虽然两个政策（整车加税和限制软件），都暂未出台，但面对政策不确定局面，中国车企不去美国就完了，而跨国车企需要考虑的就多了。深耕中国市场，正与中国企业寻求更深入合作的跨国车企，面临更高的审查风险。
这里面首当其冲的，是在两国都有广泛业务联系，且自身正在积极转向数字化和智能化的品牌，比如大众汽车和宝马。
大众汽车对此早就有所考虑。大众汽车在中国采用小鹏的E-E架构和操作系统，在美国则与里维安（Rivian）进行软件开发合作，双线平行开发。看似分割得很清楚，实际上并不简单。
在中国，大众汽车已经重新梳理了CARIAD的业务线、管理层和开发模式，任命了新总裁。简单说，就是大众中国团队完全自主开发E-E架构和软件。整个团队超过1000人，智驾部分由CARIAD与地平线的合资公司酷睿程负责；座舱由CARIAD与中科创达负责，小鹏也有200多人加入了开发团队。
开发目标很清楚，就是开发取代MEB的新平台及所有软件。
在中国，大众汽车据说正在和华为探讨某种合资方式。在美国，CARIAD与高通合作芯片应用和定制，与微软合作自动驾驶云端数据处理，大众汽车与福特就Argo AI来对L4以上进行小规模测试。
宝马也在中国建立了某种“混合开发体制”。超过3000名宝马中国研发团队成员和德国团队一起，参与了新世代车型开发，中国研发团队不再是“本地适应化开发”的角色。
事实上，宝马已经将北京、上海、沈阳、南京四个城市的开发团队升级，令其成为德国总部之外规模最大、体系最完整的研发体系。自然开放权限也是总部之外最大的。
和大众汽车相比，宝马倾向于自建团队开发，但对中国智力的依赖，是相似的。
平行开发线的问题
无论大众汽车还是宝马，这套“联合开发”的做法，很难复制到美国。因为在各国监管机构（包括中国）看来，汽车产生的数据是敏感的，很多国家也制定了数据不能出境的规定。那么，不同区域的数据如何互通，就成了问题。
比如，特斯拉的FSD（自动驾驶）是利用了美国数据对模型进行训练，不断迭代到12.0的版本。FSD拿到中国来用，表现可能不如美国。如果想好用，鉴于两国道路场景、交通标志和法规、交通参与者的习惯，都大相径庭，就必须使用中国数据进行训练，但中国获取的数据不能出境，这就要求特斯拉在中国建立一套平行于美国的模型训练系统。反过来同样如此。
多出来的成本和两条不同机制下的自动驾驶系统，让特斯拉非常别扭。同样，在中美两国开展业务的大众汽车，也陷入类似烦恼。
这里面最大的挑战，并非重复建设成本，而是两国互联网生态存在的巨大差异，以至于智舱和智驾开发模式和风格，正在分道扬镳。不同客户需求的变化，叠加了政治因素的干预，正在扩大智能汽车软件的差异性。
在手机开发上，类似的情况已经上演过了。因为汽车软件涉及到重大人身安全，局面变得更错综复杂和微妙，不是一刀两断那么简单。
如今，不管智舱还是智驾，都需要云端、终端和使用者一起产生和获取数据。这些数据的可塑性，决定了模型技术的方向，某种程度上也塑造了汽车数据管理方式、监管政策。就像地理隔离的同源物种，多代以后最终出现生殖隔离一样。
如果放任不管，继续实行两条平行开发线，将导致同一家公司在两个区域市场，形成两套机制、两套开发方式，最终形成互相不能借力的两套软硬件产品。相比而言，太平洋两岸的开发进度严重不一致，都算小问题了。
跨国车企在中美数字化和软件业务上两头下注的结果，导致了两个可能的坏结果：一个是欧洲本土技术团队被边缘化；另一个将面临两边可能的审查，确定车企保证没有“串货”。
现在看，来自美国监管严厉的审查和效忠质疑，是跨国车企当前面临的主要风险。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
