从什么时候开始新能源车占据主流了？上汽集团在中国市场名声不小，很多人都知道这个庞然大物，而其在能源真正发力，则是因为近期荣威D7 DMH被消费群体广泛认识，以及全新一代DMH超级混动系统“出圈”的缘故。

好评不断的全新一代DMH超级混动系统

这两年里荣威品牌知名度迅速提升，也凭借一直都不错的产品力逐步奠定了自身的市场地位。荣威D7 DMH是品牌里一个未上市的新能源车型，并将搭载全新一代DMH超级混动系统，让其实用性和先进性都提高了不少，同时因全新一代DMH超级混动系统以及在混动汽车上改变，让外界对上汽集团在智能化、能源技术方面的印象进一步提升，并因其更侧重于安全、实用的智能驾驶表现得到了不少好评。

该系统于新能源车业界首次提出“能量域”的概念，采用新能源车行业首创的动力总成大脑PICU，实现车辆自身的电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能。

新时代的技术能力被拿捏了

说荣威D7 DMH可能是上汽集团的技术集大成之作毫不为过，其搭载的全新一代DMH超级混动系统由行业首创的总成大脑PICU、强劲高效率的1.5L混动专用发动机、P1+P3双电机布局及混动专用变速箱共同构成，应该是代表了上汽集团的最新智能、科技、能源水平，是上汽集团在电动化时代给出的最新应对。DMH超级混动系统用了行业内前沿领先的双电机混动控制策略组合，这套超级混动系统加强了电驱属性，在加大电池容量、提升电机扭矩之后，让荣威D7DMH的驾驶体验更接近纯电动车，不管是纯电模式，还是混动模式，在行驶质感、整车静谧性等方面的表现都大幅革新，展示了上汽集团在混动领域深厚的技术积淀。

旗舰车型应该有的风范

不难看出，当下中国市场上的混动系统可谓是百家齐放，自主品牌早已做到了直线超车，性能、油耗等各层面都做得不错。虽然新能源车阵容里所代表的日系混动仍有着它的优势壁垒，但国内新款车型设计焕新、智能化进阶，早已是今时不同往日，搭载全新一代DMH超级混动系统的全新荣威D7 DMH此次更是用硬实力展示自身的亮点，展现了国内智电时代旗舰车型应该有的风范。作为上汽集团战略下的产品，荣威D7 DMH产品上的表现十分突出，有可能吸引到年轻人的更多关注。

插混车整个动力系统一共分为4个模块：ICE（油机）、EV（电机）和连接这两个驱动装置的混动专用变速箱，以及电控系统。而整个系统的核心，也是决定一套插混系统传动效率的机械装置，就是混动专用变速箱。

这个变速箱和我们传统认知上的AT、CVT和双离合之类的变速箱有着结构上的明显区别。首先大家必须知道的一个事实是，混动专用变速箱不是单纯的齿轮传动装置，而是结合了传统变速箱和驱动电机的复合型机电一体化结构。

混动专用变速箱有三条轴，一条链接发动机曲轴端，称之为输入轴，或称1轴。第二条是输出轴，或称3轴，用于把发动机的动力输出到变速箱外的其他结构上，1轴和3轴不是硬连接的，因此需要一条中间轴，用于在1和3两条轴之间传递能量，这条中间轴叫2轴。

而因为插混车需要实现发动机停机状态下的纯电行驶，而又因为插混车的整体结构其实接近燃油车而非纯电车，因此这种车的驱动电机，是要安装在变速箱结构里，在发动机停机时实现纯电驱动的。驱动电机P安装的位置，就是现在混动专用变速箱几种构型的区别。

目前大多数国产插混车采用的是P1+P3构型，通过上面的结构解析我们可以知道，P1就是输入轴有一台电机，P3是输出轴有一台电机，也就是说，P1+P3构型实际上安装了2台电机。

看到这里你可能要说，那P1+P3构型的电机出力，是不是要比单P2构型来得更猛呢？毕竟两个电机啊？并非如此，变速箱区域的可用区域其实不大，要装两个电机，每个电机的功率输出必然不可能比一个大的单电机更大，因此单P2构型和P1+P3构型之间，其实不存在电机出力的差异，更多的只是结构上的区别而已。

在清楚了P1+P3构型到底是咋回事之后，我们接下来聊聊荣威的DMH插混系统对于这个构型到底做了什么优化。首先是P1电机部分，这也是这套系统在结构上优化最大的地方。简单来说，荣威D7 DMH系统的P1电机采用了同轴且集成在壳体内的设计，大幅度改善了P1电机的噪音振动等诸多先天问题。

看蒙了吧？我们一个个来解释。首先是“同轴P1电机”，我们前面说到，放在P1和P3轴上的是驱动电机，驱动电机的体型是很大的，绝大多数的变速箱构型中，因为变速箱本体是没有办法容纳这么大型的驱动电机的，因此一般会把P1轴的驱动电机放在变速箱壳体外面，通过一条单独的传动轴或传动齿轮和P1端齿轮连接。这叫异轴电机设计，而这，就是P1端经常出现高频噪声及某个特定速度下共振音的元凶。

荣威的DMH所做的事情，就是把P1电机完全封装在了P1轴内部，具体结构如图所示，而且实现了和P1轴的同轴设计。这个做法有两个好处，第一，同轴设计完全消除了所有因为异轴设计会出现的诸如高频噪声之类的技术难题，而且因为电机共振点可以设计为和P1齿轮及变速箱壳体相近，因此在特定速度下，P1电机的整体共振特性会大幅度减弱。

这个技术改良带来的好处在于，荣威D7 DMH无论在任何工况下，用户是基本听不到电机噪音的，因为插混系统带来的某些奇怪的车内共振声音也完全消失。简单来说，P1同轴电机能让整台车的NVH瞬间拔高一个层次。

说完了在结构上实现了巨大改变的P1电机，我们接下来聊聊P3电机。根据变速箱壳体的尺寸和整套插混系统的整合度来看，目前是没有办法把P3电机也整合进P3轴内部的，所以DMH系统的P3电机仍然采用和其他系统相同的异轴设计，但这并不是我们要讨论的重点。

我们的重点在于，P3电机在定子和转子部分做了很多技术升级。例如转子采用了插片式设计，插片式转子绕组能让电机在高速运转的时候，使得来自转子绕组间的漏电率和啸叫率大幅度降低。

另外一个技术升级点来自于定子部分，DMH系统的P3电机定子采用了扁线绕组设计，这个其实不是新技术，现在部分国产车企已经应用扁线绕组了。

但关键在于，这个定子绕组的Pin还特别进行了补强设计。Pin这个东西没有中文名，它的作用是把高压电流引入定子。而在高电流高电压工况（也就是电机全力发力的时候）下，Pin的焊接工艺会引起电流通过的纹波率。大家别小看了这个纹波率，如果纹波过高，是会直接影响电机在大负荷下的电能损失的。换句话说，Pin这东西的焊接工艺优劣，直接影响电机在高速运转下的耗电量。

荣威D7 DMH这套插混系统除了针对P1和P3电机做了各种技术改良外，其实还有一个看不见摸不着的技术升级：高度集成化的电控系统。电控系统的重要性不言而喻，但在技术层面看，电控系统还有一个很重要的技术指标：集成化率。集成化率很好理解，就是这块电控板能做到多么小。

小的电控板有啥作用呢？对于这类本质上属于集成电路领域的东西，向来都有一个“规矩”，集成度越小的东西，零件数量越多，故障率越高，反之亦然。因此更高集成度的电控系统，本身在电子稳定性上就更高，更不容易出现因电控系统本身导致的各种奇奇怪怪的问题。

说白了，电控系统的集成度越高，车子长期使用的稳定性就越高。

实际上荣威D7这套DMH插混系统，我们并没有过多地介绍它在一些显性参数上和竞争对手的区别，因为参数这些东西，相对来说是很好调的，高几个甚至十几个千瓦的输出其实并不难，但难就难在对整套系统进行核心技术结构上的优化。

而这种优化能力，其实才能真正看出一家车企的技术底蕴和积累。如今摆在我们面前的荣威DMH插混系统，以及搭载这套系统的荣威D7，就是上汽荣威技术能力的一个显然例证。

就在不久前结束的“2023混合动力汽车极限挑战赛”上，搭载上汽DMH超级混动系统的荣威D7 DMH用实力说话，六项综合测试中获得中大型轿车组第一，并在亏电油耗单项测试中，以4.6L/100km的超低油耗力压所有参赛车型，荣获亏电油耗单项冠军。两项冠军证明荣威D7搭载的DMH超级混动系统具有极强的竞争力。

上汽DMH超级混动系统由行业首创动力总成大脑PICU、强劲高效的1.5L混动专用发动机、P1+P3双电机布局以及混动变速箱组成，并且凭借这些技术在各自领域的领先。首先，来看这台1.5L混动专用发动机，采用上汽新一代“蓝芯”超级混动技术技术等，不仅实现滚流比提高64%、湍动能提升23%、EGR率达到25%，更是结合18项低摩擦技术，最终实现行业领先的43%热效率，在保证动力输出充沛的情况下，油耗仍然能够维持相对较低的水平。

其次D7 DMH采用行业首创的发动机、变速箱、混动模式、热管理和空调管理“五合一”的PICU混动管理系统，其优势之一体现在动力响应极快，仅需0.26S，相比比亚迪DM-i更是快了一倍。

最后便是DMH超级混动系统的动力总成大脑PICU，采用行业首创的发动机、变速箱、混动模式、电池热管理和空调管理“五合一”功能，使其节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%，让荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26，相比比亚迪DM-i快了一倍。

荣威D7 DMH的到来，不仅为用户提供更稳健高效的混动新选择，更进一步巩固了荣威在混动领域的创领者地位，为自主品牌的新能源进程形成新推力。