文/王新喜

比亚迪第五代DM技术，1.5L发动机热效率达到了46.06%，这是全球最高的！这意味着啥？就是车辆在燃油驱动模式下的能耗将进一步减少，油耗低了，环保又省钱。

在王传福看来，95%以上的中国家庭，第一辆车是中国家庭除了房子以外的最大固定开销，目的都是为了生活。因此，第一辆车价格不高，又非常实用，用车成本低，油耗低，是非常关键的指标。

但事实上，比亚迪为何要执着做DMI一个关键原因在于，纯电续航焦虑成为消费者买新能源的一个重大痛点，现在国内主流车企仅有四家企业做纯电，分别是特斯拉、小米、蔚来和小鹏。现在插混占比越来越高，从比亚迪自身来看，插混车型销量已经超过纯电，插混占比已经高达三分之二。现在车企积极布局混动市场，纯电玩家越来越少。

从现在新能源车的趋势来看，在真正的固态电池到来之前，插混的占比会越来越高，未来很可能整体国内市场插混占比与纯电占比与比亚迪自身的比例接近，就是三分之二是插混，三分之一是纯电。

因此，要把插混做好，关键是怎么在油耗上做出竞争力。从比亚迪第五代DMI来看，长续航达到了2300，减去80公里纯电，2220公里续航用65升油。

65的油箱事实上与一般同级的油车差不多了，在这种极端的用光情况下，亏电油耗2.928L/百公里。如果是城市用车，可以低到两升不到，续航里程如果加上低速城市通用场景是必然比变速箱版本油车更长的，更不要说电动模块带来的电力供给。

那么从比亚迪第五代DM技术来看，搞这么复杂的系统，为啥不直接增程呢？它其实要干掉的是变速箱。

我们知道，油车速度越快越省油，但增程、纯电越快能耗越高。油车在城区里面走走停停，基本上越堵越费油，只要一通畅，速度一上来，那么车辆的油耗就下来了。

但对于很多增程、纯电车来说，越是堵的时候，车辆的电耗/油耗就越低，在城区拥堵路况下，很多纯电车和增程式电动车，还能跑出比标称续航里程还长的实际行驶里程。但到了60公里以上的车速的时候，尤其是速度超过100km/h，不管是冬季还是夏季，想要达到标称续航里程和实际行驶里程的统一，都是不可能的。

因此，60公里以上再用增程的话，效率变低，油耗会变大。因为发动机发电充到电池，再从电池驱动电机，再由电机驱动车轮，中间是有能量损耗的。

而油车为何在国内的高速限速范围内，速度越快越省油？因为燃油车有变速箱的存在，不管是手动变速箱还是自动变速箱，在频繁起步的时候，车辆需要较大的扭矩，这就导致发动机在起步的时候，需要较大的喷油量，到了速度比较快的时候，都会调节到一个比较高的挡位。挡位高了，扭矩变小，发动机的转速就降低了，所以发动机的喷油量小而稳定，所以油耗就低了。

一辆燃油车在汽车时速60km以下的时候，热效率只有20%上下，不是最佳热效率空间，是相对费油的，而比亚迪DMI是怎么做的呢？DMI混动系统是60公里以下是增程，全部是由电动机直接驱动，没有变速箱；在60km以上，发电机转速进入最优热效率转速区间的时候，发动机直驱车轮，避免了增程模式能量转换过程中的一系列损耗，效率更高。

简言之，60公里以下增程，60公里以上直驱，出发点就是效率至上。这个时候发动机转速也是恒定的，如果超车功率不够，电动机可以并联进来加速，电动机的特性是不论多少转速，都是最大扭矩，最高效率。这时候发动机只是一个单纯的汽油发电机给电池电机供电，一直在最高效率转速运作。

如果超车加速功率还不够另外一个发电机也并联进来驱动车轮，最大功率时就是电动机、发电机，发动机同时驱动车轮。

因此，第五代dm混动相较第四代dm混动最大改进，就是发电机也可以并联参与出力。这种改变的本质是用电动模块干掉变速。

有人问，发电机能驱动车轮吗？事实上，动能回收的时候就是发电机，踩油门的时候就是电动机。发电机可以在需要时转换角色作为驱动源，硬件上没问题，问题是软件逻辑和相应的耦合部件做出优化。

从现在新能源车的趋势来看，插混的占比越来越高，国内厂商降低油耗的意义在于国内的汽油供给能养活自己。

中国现在年销3000万辆汽车，在未来翻一倍6000万辆，达到美国的人均水平，按照目前比亚迪第五代DM油耗水平来算，汽油需求也只是原来的1/4。目前中国自产和进口是比例大概是1:2.5。也就是说，即使中国人均汽车追上美国的水平，自己的油依旧是够用的。

很多国家充电设施不完善（比如非洲），或者太冷不适合电车（比如俄罗斯），未来我们也可以大量出口混动车，因为即便不用电只用油也可以做到油耗更低。

因此，在现实条件下，比亚迪第五代 DM 技术，我们可以看到混动技术的发展走势，以电为主、油为辅，以电机为主要动力，发动机可以发电，并联，串联，直驱，发动机发电时只需要保持最佳运行工况就行，不需要考虑怠速这些恶劣的工况，也不需要复杂的变速箱，避免了油车的顿挫等毛病。

电动机也正在逐步演变成替代变速箱的结构部件，油车的发动机、变速箱、驱动轴调教再好，配合再顺畅，也没有电的反应快。尤其是现在丰田混动也开始朝干掉变速箱这个方向演进——丰田THS行星齿轮变速代替的就是变速箱。

只不过，丰田的行星齿轮是动力分流，也没有电动机，无法做到发动机全力驱动与叠加电动机动力。

变速器作为汽车的核心部件，在传统汽车、新能源汽车领域均得到广泛应用。随着国内品牌崛起，中国自主变速箱厂商也在崛起。但总体上，目前全球前十变速箱品牌，都是国外品牌，分别是通用、DYMOS、法士特、Allison、格特拉克、DSI、派沃泰、JATCO、爱信和采埃孚。2022 年全球汽车变速器市场规模约为7,524 亿元，其中中国市场为2,257 亿元，占比约为30%。

随着我国汽车工业的不断发展，我国变速箱工业也经历了从弱到强、从纯机械到机电耦合的不断发展，随着混动技术的发展以及越来越多的油车向混动方向迭代，电动机也正在逐步演变成替代变速箱的结构部件，变速箱的地位开始岌岌可危，未来10年，在中国新能源混动市场，变速箱会不会面临被替代被干掉的命运？我们拭目以待。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载