（CNN）修建新铁路是一项昂贵的工程。即使在理想情况下，开辟一条穿越地形的新路线每英里的成本也高达数百万美元，而且可能需要数十年才能完成。
如果你想修建这条穿过欧洲人口最稠密的国家之一的铁路，那么成本和阻力预计会大幅增加。
英国政府目前已投入 584 亿美元至 700 亿美元用于英国高速铁路二号线 (HS2) 项目的第一期（也是目前唯一一期）建设，目前该项目每英里的成本高达 4.16 亿美元。
这项指标让它荣获“世界上最昂贵的铁路项目”的称号。
只有同样陷入困境的美国加州高速铁路项目（耗资 1280 亿美元）的成本接近 HS2 飙升的成本，一些估计认为其最高成本可能达到每英里 2 亿美元。
相比之下，2010 年代中期，法国图尔-波尔多 TGV 线路每英里的成本约为 3200 万至 4000 万美元——尽管该线路大部分穿过人口稀少的农业区。
英国以外的欧洲高速铁路项目通常每英里的成本约为 6640 万美元。
人口密度和地形显然对建设成本有重大影响。尽管如此，中国和日本已成功将新的高速铁路穿过世界上一些人口最密集的特大城市，而成本却远低于英国在伦敦和英格兰中部城市伯明翰之间修建 140 英里轨道的成本。
中国承包商以每英里约 8000 万美元的成本，成功将雅加达至万隆“WHOOSH”高速铁路穿越印尼最困难和人口最密集的地形。
1、“长期功能障碍”
但在英国，大型基础设施项目超出预算是很常见的事，而 HS2 的成本却不断攀升。
现在，就连支持者也对近年来该项目的管理方式感到失望，人们普遍认为这项铁路项目耗资巨大，很可能永远不会实现它曾经承诺的许多社会和经济效益。
那么，它是怎么来到这里的？
政治干预。长期的短期主义。英国缺乏长期、综合的交通和产业政策。规划和环境制度缓慢且过于官僚。项目管理不善。公务员和政府监督不足。
责任清单还在继续。
此外，建筑行业还试图通过包含巨额缓解成本的合同投标来使自己免受上述所有影响。
HS2 于 2012 年启动，预计总成本为 428 亿美元，新建铁路近 400 英里，自启动以来，已由五位不同的首席执行官和七位主席领导。理论上，在英国前所未有的政治动荡时期，该项目由六位首相、八位财政部长和九位交通部长负责监督。
2024 年 10 月，《伦敦时报》将 HS2 称为“长期失调的故事”。
报告称：“HS2的逐步停滞不仅体现了严重的短期主义，也是英国难以摆脱增长乏力恶性循环的一个例证。
“该项目已经成为英国无力完成大型基础设施项目的象征。”
铁路记者、作家、长期对 HS2 持怀疑态度的克里斯蒂安沃尔玛 (Christian Wolmar) 告诉 CNN 旅游频道，该项目很可能从一开始就注定要失败，因为成本飙升的部分原因是简单的设计缺陷。
他说：“一开始就犯了一些错误，包括决定以每小时 400 公里（250 英里）的速度建造这条线路——比国际标准快 100 公里/小时。”
“对于所选路线也缺乏讨论，该路线本可以沿着现有的高速公路走廊。”
近年来，快速上涨的建设成本困扰着世界各地的大型项目。但即使在新冠疫情、俄罗斯 2022 年入侵乌克兰以及这些全球事件之后的通货膨胀飙升之前，HS2 不断上升的成本也开始引起许多观察人士的担忧。
西班牙建筑巨头 Ferrovial（参与 HS2 的众多公司之一）的董事里卡多·费雷拉 (Ricardo Ferreras) 在 2022 年的一次行业会议上发表讲话时将英国高铁建设成本增加的原因归咎于获取许可证和进行环境研究的过程。
费雷拉斯表示：“英国每公里的成本确实比欧洲高得多，例如法国或西班牙。”他将大部分责任归咎于英国建筑公司必须应对的复杂规划和环境限制。
“例如，在西班牙，政府将获得所有同意和所有环境许可，然后当他们授予合同时，承包商只需专注于交付项目。”
毫无疑问，在其他地方修建铁路更便宜。正如记者沃尔玛指出的那样，西班牙修建了整个 2500 英里的高速铁路网， 花费约 650 亿美元，而在英国，这笔钱甚至还不够支付 HS2 从伯明翰到伦敦郊区 140 英里路程的费用。
但他表示，HS2 的相关成本仍然令人难以置信。
他说：“虽然存在一些缓解因素，例如土地相对成本以及其他国家缺乏反对意见，但无论如何，10 倍或 20 倍的差异还是很显著的。”
2、“北方强国”
HS2 最初对许多人来说似乎很有意义。英国历届政府都向选民兜售该项目，称其为一个机会，通过投资改善基础设施，打造“北方强国”，从而“提升”中部和北部地区贫困的后工业城市。
但即使在成本真正失控之前，也不是每个人都相信这一点。英国社会公正智库新经济基金会在 2019 年发表的分析报告中表示，HS2 更有可能使伦敦而不是北方城市受益。
报告称：“高速铁路二号线（HS2）将加深地区差距，应将其搁置，转而投资整个铁路网络，特别是英格兰北部地区的铁路网络。”
由于多种原因，HS2 一直备受争议。
从一开始，它就激起了受其建设影响的社区以及试图拯救其路径上古老林地的环保主义者的愤怒。
也有人对此感到不满，他们认为，无论这条铁路是否会释放现有铁路网的运力用于区域和货运列车，其最初的标价对于一条只能提供略微更快的旅行速度的铁路来说都是太高了。
需要安抚沿线社区愤怒的居民，这进一步增加了巨大的成本。
在 HS2 穿过伦敦北部典型的英国起伏地貌、散布着古老森林和历史悠久的村庄的地方，反对声音尤其激烈。
居住在风景秀丽的奇尔特恩丘陵的富裕退休人员意外地与“反抗灭绝”等激进环保组织结盟，试图阻止该项目。然而，他们的努力徒劳无功，只是大大推高了建设成本。
为了使这条铁路“消失”，人们增加了数英里的额外隧道和昂贵的土方工程，这增加了数十亿美元的成本，但几乎没有减少反对 HS2 的强烈反对声音。
本月，政府宣布将斥资近 1.3 亿美元在白金汉郡乡村修建一座长达一公里的“蝙蝠棚”，覆盖铁轨，以确保高速列车不会打扰附近林地的蝙蝠。据 HS2 的建设者称，尽管没有任何证据表明蝙蝠会受到火车经过的影响，但规划部门仍要求修建该棚。
其他国家的新铁路大多建在地面或看似无穷无尽的混凝土高架桥上，而英国选择了一条成本高得多的路线，需要 32 英里的隧道和 130 座桥梁——包括英国最长的高架桥。平均而言，在隧道中修建每英里轨道的成本是地面轨道的 10 倍。
3、“黄金”标准
事实上，暂且不论这些争论，HS2 将展现一些令人惊叹的土木工程成就。
科尔尼谷高架桥将铁路从伦敦西北部引出，绵延两英里，横跨一系列湖泊和水道。伦敦尤斯顿的主要新车站（如果完工）——老橡树公地、伯明翰机场和伯明翰市中心的柯松街车站，都计划成为现代交通“大教堂”，其灵感来自英国宏伟的维多利亚时代终点站。
“镀金”规格意味着这些轨道将适合世界上速度最快的普通列车，它们最终将于 2030 年代投入运行。混凝土“板”轨道所需的维护量将比传统线路少得多。隧道通风井等设备将被巧妙地伪装起来，与周围环境融为一体。
350 个工地正在进行施工。其中包括部署四台重达 2,000 吨的巨型机器来挖掘新隧道——自施工正式开始以来的三年内，已经完成了 14 英里的施工。
在地面上，负责修建铁路的总括公司 HS2 有限公司及其承包商竭尽全力减轻对沿线环境的影响，调整路线以限制对林地和指定的自然风景优美的地区的破坏，种植数百万棵新树，并资助价值数百万美元的环境和社区项目，包括从再野化计划到学校操场。
但随着成本不断上涨，公众买单的意愿却在减弱。当一期和二期工程的建设成本飙升至预计 1300 亿美元时，英国政府面临着越来越大的节约压力。
HS2 最初设想为一个 Y 形网络，到达伯明翰后将向西和向东延伸至曼彻斯特和利兹，将首都与英格兰北部和中部的主要城市地区连接起来。
随后，在2021年11月，东段铁路被切断；2022年，英格兰西北部的克鲁-曼彻斯特段铁路被切断；最后，在伯明翰和克鲁之间修建了一条重要的线路，增加了运力；克鲁是通往英格兰西北部、苏格兰和威尔士的著名铁路枢纽。
与此同时，当时的保守党政府还表示，这条线路不会按计划延伸至伦敦市中心，而是会终止于位于城市西部边缘的 Old Oak Common 的一个耗资 13 亿美元的新交通交汇处，这也进一步引发了人们的失望。
虽然 2024 年 7 月当选的新工党政府对投资基础设施以刺激经济增长以及可能完成伦敦地下隧道以到达计划中的尤斯顿终点站做出了积极表态，但迄今为止，该政府驳回了恢复第二阶段伯明翰-克鲁路段的呼声。
伦敦尤斯顿站的最终设计尚未确定，扩建后的航站楼的成本和规模、将有多少个站台以及谁将出资仍存在很大疑问。原计划每小时最多有 14 列高速列车，现已缩减为每小时只有 8 列，许多列车仅在伦敦和伯明翰之间往返。
与此同时，现有尤斯顿车站的乘客必须穿过巨大的建筑工地才能找到火车——这种情况可能会持续十年。
即使是前首相里希·苏纳克 (Rishi Sunak) 于 2023 年 10 月做出的极具争议的决定，即取消伯明翰以北的所有 HS2 线路，也使已进行的工程的核销和会计成本增加了 26 亿美元以上。苏纳克吹嘘此举可节省 470 亿美元，用于全国其他交通项目，但实际上这些资金几乎没有到位。
4、“残缺且毫无意义”
事实上，人们担心总体价格可能还会继续上涨。
铁路记者沃尔玛补充道：“由于没有明确的预算，而且第一阶段的时间表已经延长，而且仍然没有明确的开放日期，因此不可能对最终成本进行任何准确的评估。”
“由于铁路客运水平刚刚恢复到疫情前的水平，而国库又几乎空了，该国面临着一项成本高昂的荒唐项目，而就目前的情况来看，这项项目基本上毫无意义。”
HS2 的支持者认为，原“Y”形路线的最大优势将远离伦敦，位于长期被忽视的中部地区和英格兰北部的后工业地区。
这些地区交通不便，生产力低下，贫困程度在欧洲名列前茅。通过在诺丁汉、谢菲尔德、利兹和曼彻斯特等城市之间建立新的快速铁路连接，并释放现有铁路的运力，以提供更好的本地服务和更多的货运，推动者希望 HS2 能成为点燃伦敦以外地区急需增长的火花。
铁路行业领袖声称，恢复 HS2 的伯明翰-克鲁段实际上可以为政府节省资金，因为这会增加未来运营特许权的价值。如果从伦敦市中心全面开发并连接北部城市的线路，这些特许权的价值可能达到约 260 亿美元。
然而，根据高速铁路集团（HSRG）的分析，在建的伦敦西部至伯明翰之间的路段价值仅为其四分之一。
HSRG 是一个由铁路和工程公司组成的联盟，其成员包括全球运输巨头日立、阿尔斯通、西门子和英国火车运营商。该联盟认为，现在投入数十亿美元建设尤斯顿和克鲁站，从长远来看将为英国财政部节省 45 亿美元。
与此同时，伦敦继续主导英国经济，吸走各地区的投资和人才，进一步扩大了伦敦与英国其他地区之间原本就巨大的差距。
与伦敦-伯明翰路线不同，从 2030 年代中期开始，HS2 列车将在全新线路上以高达 250 英里/小时的速度从一个城市飞驰到另一个城市，而继续前往曼彻斯特、利物浦和苏格兰的列车服务将只能以该速度的一半运行——而且通常要慢得多——才能到达目的地。
而开往其他城市的高铁将不得不与现有的城际列车、区域列车和低速货运列车争夺轨道空间，而这些列车的线路已经难以应对拥堵。
铁路专家乃至独立的国家审计署公共支出监督机构都警告称，目前的计划不仅不会增加客运和货运能力以满足气候变化目标，反而会导致铁路运力下降和票价上涨。
这反过来又会迫使旅行者回到拥挤的道路网络——或者乘坐短途航线，至少从那里他们可以看到闪闪发光的新高速铁路线，或许，还有机会弄清楚所有的钱都花在了哪里。
