雅马哈新款MT-09 Y-AMT车型将于今年年内正式投放市场,成为首款采用全新电动机械式半自动变速箱的车型。此外,预计还会有多款雅马哈车型搭载这一创新变速技术。

今年4月,雅马哈首次透露了推出半自动变速箱的计划,并提交了一份专利申请,显示该技术已经应用于MT-07的平行双缸发动机。

6月份,这一变速箱的消息正式公布,但直到现在,雅马哈才确认,首款搭载这一创新系统的车型将是MT-09,而非此前猜测的MT-07。不过,这仅仅只是个开端。

这也意味着,雅马哈将加入宝马和KTM的行列,在2025年推出搭载半自动变速箱的车型。其中,宝马已经在2025年款R 1300 GS及R 1300 GS Adventure上提供ASA选装,而KTM则在今年6月展示了其1390 Super Adventure原型车上的AMT(自动手动变速)系统。

这三家车企的做法,显然是为了应对本田DCT(双离合变速箱)日益增长的市场热度。这种更为复杂的双离合变速技术早在2009年就开始在本田多款车型上提供选装,如今已经成为这些车型销量的重要组成部分。

除此之外,其他厂商如川崎也加入了半自动变速技术的研发行列。川崎在Ninja 7 Hybrid和Z7 Hybrid车型上采用了推钮控制及全自动模式的自动化手动变速箱。

可以说,尽管摩托车半自动换挡技术起步艰难,历经数十年发展,但如今已经成为摩托车市场的新宠。雅马哈自己也曾在2006年推出过搭载YCC-S推钮式液压变速箱的FJR1300AE,不过新推出的Y-AMT变速系统采用的是电动机械技术,得益于多年来电子控制技术的快速进步,其性能肯定要更出色。

从机械设计角度来看,MT-09 Y-AMT与标准手动版基本一致,最明显的区别在于缺失了离合拉杆和脚踏换挡。发动机依然是那台117马力的CP3三缸,底盘结构和可调悬挂系统也未发生变化。

从R1车型继承而来的各类骑行辅助功能,包括牵引力控制和滑移控制等,在这款车型上同样得到保留。

不同之处在于车把上新增了一些控制开关:右侧装有一个切换开关,可在全自动和手动变速模式之间切换;左侧则设有一个摇杆式开关,用于在手动模式下实现换上下档操作。具体来说,拉动左手食指即可完成换上档,而换下档则可通过左拇指下方的按钮,或者用手指向前推动开关。

这种操控布局凸显了业界在新一代自动化手动变速箱的标准化问题上尚未达成一致。它与本田DCT车型采用的设置颇为相似,但宝马的新款ASA车型则保留了脚踏换挡,只是将其连接至微动开关而非机械连杆。

本田全新的E-Clutch版CB650R和CBR650R也采用了这种设计,但保留了标准的机械换挡杆,但使用了自动离合器。

而雅马哈的Y-AMT变速系统则完全保留了标准变速箱的架构,仅在离合器和换挡机构上加装了外置的电动机械式的辅助系统。

这个系统连接到专门的电子控制单元,并与车辆的各类传感器、六轴IMU惯性测量单元以及电子节气门系统协调配合,从而实现了平滑无忧的换档体验。

全自动模式下,Y-AMT提供了两种驾驶方案:"D"档用于普通骑行,而"D+"档则可让发动机转速更高,提供更强劲的动力表现，相当于运动模式。即便处于全自动模式,车把上的换挡拨片也可随时用于手动干预,切换到你想要的目标档位。

手动模式则完全由驾驶员自主掌控换挡时机,的雅马哈官方的说法就是：这种大脑与手的连接要比大脑与脚的连接要更加的精准。

此外,自动换挡最大的优势就是可以让骑手可以专注于在每个弯道采取最理想的骑行姿态,而不必受制于换挡动作。

整个系统仅增加了3公斤的重量。相比标准车型,MT-09 Y-AMT唯一的其他变化,就是增加了雅马哈的智能钥匙系统,这项功能此前首次出现在MT-09 SP上。

我倒是觉得对于雅马哈来说，Tracer 9 GT+运动旅行车和Niken这种半自动变速箱的易用性优势将十分明显。此外,雅马哈也很可能会将Y-AMT系统扩展至MT-09的其他同平台车型,如XSR900、XSR900 GP、MT-09 SP,甚至是预计将于2025年推出的YZF-R9运动车。

更有意思的是,我们已经看到雅马哈已在MT-07和YZF-R7车型上申请了相关专利,这意味着搭载CP2双缸发动机的其他机型,如Tracer 7、XSR700,甚至Ténéré 700,未来也很可能获得Y-AMT系统的选配。

由于该系统具有高度独立性,采用外置执行机构和专用电控单元,因此如果市场需求足够,雅马哈完全有能力将其移植应用到其他采用传统手动变速箱的车型上,这对研发和生产准备也不会构成太大负担。