电芯的能量密度转化为电池包的能量密度一般要降低50-80wh/kg左右，也就是单体能量密度250wh/kg的电芯，其电池包的系统能量密度将会在170-200wh/kg。这其中的差别就取决于装包效率。装包效率的关键就在于空间利用率。之前的电芯采用模组，也就是CTM模式，多余的模组附件占用了太多空间，装包效率只有40%，后来人们取消模组直接装包，也就是CTP模式，装包效率达到60%左右，再后来人们采用CTB\CTC模式，也就是把车身地板挖个洞，再用电池包来密封，可以提高装包效率5%左右，但是这样做的坏处就是增加了车身的密封泄漏风险，因为车身用久了会有变形，密封橡胶条会老化，加上电池包的拆装都可能引起泄露，所以这是一个伪技术，因为他极大地牺牲了车主权益，可以说CTC/CTB是反人类的技术。而未来采用滑板底盘才是真正的技术，可以提高装包效率10%左右。除了装包形式以外，电信自身的形状尺寸也会极大地影响装包效率。原则上是电芯越大，集成效率越高。但是也跟电芯的散热和具体尺寸有关，因为车身底盘尺寸的限制，太长了和太短了都不利于提高效率。比如长达960毫米的刀片电池，这个尺寸就很尴尬，不论横装竖装都很浪费空间，所以比亚迪刀片电池结合CTB之后才65%。而特斯拉圆柱电池又太小了，即使4680电芯，也要装上仅1000颗，加上电芯太小，又是圆柱的不好固定，必须要灌胶浇筑成一体，而且需要用蛇形管半包围冷却每颗电芯，导致附件增多，不仅成本重量大大增加，而且装包效率不高，比如特斯拉4680圆柱电池结合CTC之后才66%。而一般的方形电芯长度不超过300毫米，又太短了，导致一般要装200多颗电芯。比如宁德时代的麒麟电池，结合CTC之后才能达到装包效率72%，因为尺寸太短，要安装六排，总共的缝隙就达到个，这些缝隙就浪费了很多空间。而且电芯数量的增多，也会导致电芯壳体材料增多、极柱等附件增多，增加成本重量占用空间。最理想的电芯时短刀电芯，长度600毫米左右，双排布置只有三个缝隙，一般只需要安装100多个电芯就能满足，无需采用反人类的CTB/CTC技术，只需采用CTP技术就能达到76%的装包效率。而且这种短刀电芯可以适合于从超微型到大型所有车辆，只用一个电信尺寸满足所有车型。

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