中国汽车市场“金九银十”没有如约而至，欧洲市场似乎更为惨淡。欧洲最大汽车集团大众历史性要关闭德国的两家工厂；第二大汽车集团Stellantis吆喝着卖品牌了。

作为全球排名前三的汽车集团（第一为丰田），两者的遭遇似乎也和中国市场有关，大众称“不再有来自中国的支票”了；Stellantis想把旗下的品牌卖给中国车企，还受到中国电动车的冲击。

无论是销量还是利润，大众、Stellantis堪称是全球前三的汽车集团：当然，老大丰田还遥遥领先。

时间一进入9月份，大众汽车作出历史性决策，将关闭德国本土两家工厂以削减成本，一家整车厂一家零部件工厂，预计将裁减1.5万个工作岗位，此举立即引起了工会的大规模抗议，这件事情愈演愈烈，甚至超出了大众和整个德国经济圈的预料。

但这一消息一经公布，大众汽车股价立即上涨1.2%，显示出市场对其削减成本措施的积极反应。大众集团曾是全球最大的汽车制造商，但目前市值约为比亚迪一半，不及特斯拉一个零头。

有分析师预测，奥斯纳布吕克和德累斯顿工厂可能成为潜在的关闭目标。此前，大众汽车曾宣布，计划到2026年节省100亿欧元，以达到6.5%的营业利润率目标。

根据大众汽车的财报，今年上半年，大众汽车乘用车品牌的营业利润率只有可怜的2.3%，甚至低于2023年上半年的3.8%，更低于斯柯达的8.4%。

大众汽车集团管理层与工会成员在见面会现场，气氛有点紧张。

作为德国工业经济的象征，大众汽车既是德国最大的雇主，也是德国汽车业繁荣和“德国制造”的标志，在德国雇佣了超过12万名员工，这是大众近百年造车历史上首次关闭德国工厂，也意味着其将放弃在2029年之前不裁员的承诺。

德国最大工会组织IG Metall称大众集团董事会宣布的消息为“不负责任的计划，动摇了大众汽车的根基”，职工委员会负责人称其为“战略错误”。这项酝酿中的计划甚至惊动了德国总理、经济部长、劳工部长，以及工厂所在地的各级政府。

论裁员的力度，欧洲的第二大汽车集团Stellantis一点也不比大众汽车集团含糊。在2021年（FCA与PSA合并）到2023年期间，Stellantis在欧洲裁员近2万人，其中大部分为自愿裁员，尽管其在2023年取得了创纪录的盈利。

Stellantis旗下拥有15个品牌，数量之多为全球汽车集团之最，有些品牌难免不成为累赘。

Stellantis CEO唐唯实:我们不能拥有不赚钱的汽车品牌。

在今年上半年的财报公布后，Stellantis CEO唐唯实警告将关闭不盈利品牌，玛莎拉蒂或成首个出售对象。唐唯实对媒体表示：“如果这些品牌赚不到钱，我们统统将其关闭，我们不能拥有不赚钱的汽车品牌。”

甚至有意大利媒体称，奇瑞想通过收购Stellantis的玛莎拉蒂，来拔高自己的品牌调性。

而克莱斯勒创始人的曾外孙弗兰克·B·罗兹二世（Frank B. Rhodes Jr.）则专门致信给唐唯实，希望从 Stellantis 手中买回克莱斯勒，在克莱斯勒成立100周年之际，实现“凤凰涅槃”，浴火重生。

Stellantis今年也流年不利。根据最新的数据，今年上半年净利润录得56.47亿欧元，同比下滑48%；营业额、利润率也大幅下挫。

尽管Stellantis后面也曾在一些场合否认要卖品牌，但财务状况的恶化与销量下滑是不争的事实。数据显示，今年上半年，Stellantis共售出了299.4万辆新车，较去年同期下降了5.79%。

作为全球汽车巨头，大众、Stellantis都在欧洲本土市场遇到麻烦。Stellantis集团实施库存削减举措、众多产品进入换代过渡期、北美洲等主要市场份额下降，是导致整体销量下滑的主要因素。

大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨 (Arno Antlitz)坦言，集团在欧洲市场年销量与疫情前相比萎缩了13%，处境十分严峻。

这意味着大众汽车在该地区销售的汽车数量减少了约50万辆，相当于两家工厂的年产量。安特利茨表示：“这一市场不存在了。”

大众汽车工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）不同意这一观点，她认为，近年来公司管理层做出了诸多错误决定，其中包括未对混合动力汽车进行投资以及没有更快地开发出价格亲民的电池电动汽车。她还称，董事会不应选择关闭工厂，而应致力于降低复杂性，并充分利用大众汽车集团计划所带来的协同效应。

全球三大汽车市场分别为中国、欧洲、北美，如果中国市场表现好的话还可以弥补一下。麻烦的是，在高度内卷的中国市场，大众和Stellantis的表现比在欧美还糟糕。

今年上半年，大众在中国市场的销量为134.5万辆，同比下滑7.4%，原因是“中国市场竞争激烈”，现在中国市场占全球总销量比例为30.9%，在巅峰时期，这一比例为40%。

大众也失去了多年以来在中国市场的霸主地位，比亚迪上半年销售161万辆汽车，成为新的销量冠军，并且这种此消彼长的趋势还在加剧。

Stellantis更为惨淡，除了羸弱的神龙汽车，在中国市场则毫无存在感。而在神龙鼎盛时期一年在中国卖出74万辆；Jeep品牌最多时一年也在中国卖出27万辆。

伴随销量的下降往往是盈利降低。以大众在华主要合资公司上汽大众为例，2018年销量为206.5万辆，归属于母公司净利润280.1亿元；2023年销量为121.5万辆，归属于母公司净利润为31.3亿元；今年上半年销量下降51.2万辆，归属于母公司净利润仅为8.6亿元。

大众汽车集团首席财务官安特利茨在与员工的交流会中称：“是的，我们不再有来自中国的支票了。”这句话犹如一颗重磅炸弹，在会场中炸开。

不仅从中国市场分钱难了。为了从中方获得先进的电动化技术，还得付出真金实银。比如说大众耗资50亿元入股小鹏汽车，获得后者电动化平台；Stellantis更是斥资15亿欧元取得了零跑汽车约20%的股份，并将零跑汽车导入到Stellantis在欧洲的渠道销售。

美国有线电视新闻网（CNN）在报道中感叹道：“全球汽车制造商在中国的黄金时代已经结束。”这句话道出了许多外资车企的心声。

在过去几年中，外资车企在中国乘用车市场占率从高峰期的7成降至现在的4成左右，至今还未看见止跌的趋势。（文|DA彬）