10.3969/j.issn.1673-0232.2016.31.010
在1898～1945年间，伴随着中东铁路的修建，哈尔滨开启了近代殖民城市模式，从小渔村逐步发展壮大成为国际化大都市。在这一时期，城市的功能、经济文化及空间形态都发生了巨大的变化，展现出了极强的西方殖民城市的氛围与风貌。在历史不断推演的过程中，空间形态展现出的殖民性和拼贴性从无序到有序，从单一结构向多样结构发展，形成了哈尔滨独特的城市空间特色，这段历史时期所形成的空间成为了哈尔滨城市特色的重要载体。
一、历史空间形成与演变阶段
在哈尔滨城市发展与演变的过程中，各个历史阶段所发生的重大事件对于空间的衍生产生了巨大的影响，并在不同历史时期形成了各具特色的历史空间结构与形态。
1．1898～1906年：铁路建设，城市雏形建立
1896年，沙俄与清政府签订《中俄密约》允许沙俄在中国境内修筑和经营横贯东北地区的中东铁路，俄国人随即展开了铁路全线的测绘及施工工作。1898年，《旅大租地条约》确定了由哈尔滨修筑中东铁路南支线直达旅顺口，自此哈尔滨成为中东铁路建设和管理中心，城市建设活动也随之启动。
1898年4月中东铁路建设局来到“田家烧锅”（今香坊区），并选择这里作为临时驻地，大批工程技术人员开始驻扎于此，这里便成为了俄国人最初居住的地方。随着哈尔滨新城区建设工程的展开，这里也逐步出现了教堂、银行、气象站、俱乐部、旅馆、商店等一系列服务设施，为工程技术人员的工作和生活提供保障。
同年，随着铁路建设的物资和材料陆续通过水路到达哈尔滨，埠头区（今道里区）也开始修筑堤坝和建设仓库。以此为契机，埠头区开始了以格子状路网结构作为划分街区方式的简单城市规划。同时，由于修筑铁路的中国工人逐渐增多，铁路建设局确定了中国人定居地—中国大街（今中央大街）。
自1898年起，为了方便运输建筑材料的列车通行，铁路建设局开始在新市街（今南岗区）地区铺设铁路及道路，并以车站为中心展开了新的城市规划。同时划定埠头区和香坊区作为中东铁路铁路附属地。在此后的五年中，逐步扩大铁路附属地的面积，并有计划地按照不同区域展开了哈尔滨的规划与建设活动。
1903年伴随着中东铁路正式通车，大批俄国人涌入哈尔滨，城市人口迅速增长，城市用地进一步扩张到12.7km2。1904年日俄战争爆发，哈尔滨随即成为战时军事物资转运中心，并逐步发展为东北地区最大的交通枢纽。在此期间，位于埠头区（今道里区）与傅家甸（今道外区）之间的道外八区货运码头开始运营，以仓储和工业用地作为主要功能，为战备物资提供储备。
1905年10月处于铁路附属地之外的清政府管辖区域傅家甸（今道外区）、四家子（今道外区北十八、十九道街）增设新的官署和关道。该区域在清政府的治理下工商繁荣、人口聚集，已经逐步发展为中国人聚居的连片居住区。
在1898～1906年中东铁路修建时期，城市空间经历了从无到有的过程。由于哈尔滨发展是沿铁路展开，地形走势及铁路线建设对城市空间的形成与发展产生了较强分割的作用，促使城市形成了不同的功能分区：以中东铁路行政区、铁路职工住宅区为主的新市街（今南岗区）；以商业、江沿码头和铁路总工厂为主的埠头区（今道里区）；以俄国人最初进驻、军队所在地的老哈尔滨（今香坊区）以及不属于中东铁路附属地的中国人聚集区傅家甸（今道外区），这些分区初步形成了哈尔滨的城市轮廓（表1）。在这一阶段，这四个主要的城市功能分区呈现出松散的空间布局形态，并为哈尔滨城市空间发展奠定了基础。
2．1907～1931年：开埠通商，城市联动发展
1907年哈尔滨被迫开埠通商，铁路附属地的商埠化促使世界各国的商人、金融家、银行家、企业家来此投资办厂，外国资本的注入推动了城市的经济发展。此后相继有20多个国家在哈尔滨设立领事馆，并吸引了来自二十多个国家的近十万人侨居在此。伴随着大量资本及人口的涌入，城区范围也不断扩大，在1907年修订的《哈尔滨及郊区规划图》中将埠头区（今道里区）、新城区（今南岗区）的铁路附属地功能调整为国际商埠，此时城市内部重要的公共建筑和设施已基本建成。
1917年俄国十月革命后，由于西伯利亚的白俄政府倒台，中国政府开始逐步收回哈尔滨市的主权，数百万的白俄人涌入北满，并在哈尔滨马家沟附近逐渐形成了新的俄国人居住区。1920年10月31日中国政府正式将中东铁路附属地改称东省特别区，成立东省特别区市政管理局，并由中俄共同进行中东铁路附属地的管理与建设。
与此同时，傅家甸（今道外区）这个从城市发展之初就处于铁路附属地的范围之外，由中国难民和筑路工人自发形成的聚集区域逐步形成以居住、商业和娱乐混合的功能空间。在空间形态上，采用中国传统院落式的布局形式，同时吸收西方街道的开放模式及建筑特征，在城市中形成了独具特色的空间区域。
1907～1931年城市的开埠通商，促使哈尔滨一度发展成为中国东北的商业与物资集散中心，并成为当时著名的国际贸易中心城市。大批的贸易活动吸引了来自世界各地的外国人来到哈尔滨，城市的人口结构呈现出更加多元及国际化的特征。在这一时期，城市空间不断发展，城区范围不断扩大，已将埠头区（今道里区）、傅家甸（今道外区）、新市街（今南岗区）相对独立松散的片区联结成为一体。
3．1932～1945年：殖民沦陷，城市特征凸显
1931年，日本发动“九一八”事变，哈尔滨沦为殖民地。日本开始不断向哈尔滨输入大批资本和移民，城市形态也开始受到日本殖民文化的影响。1933年，伪满国务会议决定将哈尔滨市、黑龙江松浦市、吉林滨江市合并，成立伪哈尔滨特别市，将相邻的呼兰县10屯，阿城31屯并入市区，开始编制《大哈尔滨都市计划概要》。1935年，中东铁路划归成为伪满洲国铁路的一部分，同时道里、南岗及八站地区成为日本工商业者的殖民地。
1942年后，由于受太平洋战争影响，哈尔滨的城市规模和经济并未有很大发展。1943年，哈尔滨城市经济已基本崩溃，城市遭到破坏，直到1945年哈尔滨才从日伪统治下解放出来，当时城市人口已达70余万。
1932～1945年城市受到日本殖民的影响，更加注重对于城市仓储、码头设施的建设，并建立了相应的加工企业，修建第二松花江铁路桥，并将中东铁路和呼海铁路衔接起来，从各方面加强了哈尔滨的战略地位和交通枢纽作用。在此期间，城市各分区之间的联系通过道路系统得到进一步加强。在空间形态上表现出向城市外围蔓延的趋势，工业也逐步向城市边缘移动。
二、西方规划思想对历史空间的影响
1．1898～1920年：南岗新城规划
1898年，伴随着埠头区（今道里区）与老哈尔滨（今香坊区）已经开始修建新的建筑物，南岗地区还是一片荒芜。1898年7月到1899年初，任命列夫捷耶夫为新市街（今南岗区）的建设主任开始着手制定新城规划。
新城规划确定了主要设施的位置以及两条主干线—大直街和车站街（今红军街），以形成新市街的主要空间架构，并在主干线的交叉点设置圆形广场以建设中央寺院（圣尼古拉教堂，现已拆除）作为新城区的标志性节点。同时以干线作为分割，将空间划分为四个不同的功能区域，东部为住宅区，南部为兵营、市场和公园，北部是各国领事馆和商业设施，西部为博物馆、职工住宅。
在1906年《哈尔滨及郊区规划图》中将城市的功能分区与路网布置与地形、地貌相结合，进行了详细的规划设计。城市发展初期参照莫斯科的街道样式和建筑模式进行规划与建设，南岗新城规划受到当时欧洲流行的城市规划思想的影响尤为明显，城市空间留下了花园城市、巴洛克城市规划思想的空间形态与肌理特征，城市以重要的广场、建筑及标志物作为核心，以放射形的道路结构相互联系，形成节点空间与街道空间的协调统一。同时，在街道尽端设置对景以及在道路两侧营造连续的建筑界面以形成街道空间的秩序性。
1916年中东铁路管理局编制了马家沟至香坊间环形放射网式的《哈尔滨及郊区规划图》，空间结构布局采用巴洛克的形式以强化空间平面的构图形式，并以此来表达殖民者的统治意志和政治意图。这时的城市结构功能基本完备，形成了包括各类公共建筑、居住建筑、宗教建筑及一定数量工业建筑的整套全新西方建筑类型体系，奠定了以俄罗斯式、新艺术运动、折中主义等欧式为主的城市建筑风格基调。
2．1920～1932年：马家沟规划
1923年东省特别区编制马家沟规划，规划模仿莫斯科规划进行。马家沟规划采用了正八边形同心放射状的几何道路骨架，围绕中心广场有三条环形绿地带和六条放射状绿带，在放射状绿带的延长线上设置了四块三角形的大片绿地。在用地方面，在埠头区（今道里区）西部、傅家甸（今道外区）东部规划了新的城区用地；在铁路线附近的八站、香坊、顾乡屯一带规划了工业用地；新城（今南岗区）西部的沙曼屯被规划为铁路员工住宅区；新城马家沟以南和埠头正阳河地区规划为新的生活区，以安置大批移民。
相比较而言，马家沟规划更加重视绿地规划，把绿地和有象征意义的公共建筑巧妙地结合起来，是远东地区带有19世纪巴洛克城市规划特色的代表作。这一时期马家沟规划比南岗新城规划的巴洛克的形式更加华丽，但是随着在外围的马家沟地区规划和飞机场建设（1931年建成），打破了原有规划的正八边形的道路骨架。
3．1932～1945年：大哈尔滨都市计划
1932年日本编制《大哈尔滨都市计划概要》，划定以顾乡屯火车站为中心、9km为半径所划区域为此次规划范围，未来城市人口规模为100万。此次规划主要考虑到军事战防的需求，将部分用地划分为军事特别区、对外交通和仓储用地。在1933年的市街图中，规划在通道街以西部分大体完成，东侧则被建设成为马家沟军用机场。虽然由于战争原因规划未能得到全面实施，但对于之后的哈尔滨市的空间发展起到了重要的影响作用（图4）。
1936年《哈尔滨都邑计划图》中（图5），城市内部开始出现大量的公共建筑用地和城市公园用地。同时在城市外围出现了宽度为2km的环状绿地带，日本规划者通过在城市郊区设置郊野公园的方式以防止城市未来的土地扩张，同时将在半径25km内的城市与村屯发展成为哈尔滨未来的卫星城市，同时在城市中设置带形绿带以考虑城市未来的发展。这一布局也长期影响了哈尔滨城市建设的发展。
尽管马家沟规划体现出了对于哈尔滨规划与建设很强的殖民性，但对于城市的商业中心、行政中心的布局、临江工业地带的开发、市政道路及管网的建设、郊外公园及城市绿地系统的规划上等都展现了《大哈尔滨都市计划》的先进性，从客观上把哈尔滨推向了近代大城市的行列。
三、历史空间特征解析
伴随着不同历史时期城市建设活动的开展，俄国和日本的规划对哈尔滨的城市空间形成与塑造方面都展现出了先进的规划思想和理念，并在哈尔滨城市发展过程中，形成了独特的空间形态与特征。
1．路网结构与街道尺度
路网结构：由于哈尔滨地形复杂多变，最初的规划尽可能地顺应了地势的走向，但由于受限河道的阻隔和铁路的分割，城市路网结构大多采用了规整的小尺度方格网，由于不同区域的功能所限，呈现出了不同的路网结构和街道尺度（表2）。由于当时道路没有明确的分级制度，可达性相对均匀，方格网状路网可以增加道路的交通弹性，缓解交通压力，同时有利于创造更多的道路临街面，同时创造尺度宜人的街道空间。
街道尺度：宽幅的街道展现了俄罗斯人对于哈尔滨城市规划的先见性。例如哈尔滨通道街（今中山路）道路宽度106m，路面及管网的建设水平均较高，宽阔的路面可以容纳4条机动车道，是实行人车分流的高效、人性化的交通形式。同时，充足的绿化面积可以在必要时增加机动车道以满足城市交通发展的需求，并可在建筑物前形成独具特色的前庭空间，以提升城市道路景观和绿化面积。
2．城市绿地与节点空间
街道绿化：一种是林荫车行道，从街道景观的设计手法上看，沙俄殖民者在哈尔滨街道设计的特点是在主要道路两侧及建筑物前留有较宽的绿地空间作为住宅前的前庭绿化空间。另一种是林荫步行道，在1930年左右形成的林荫步行道采取街心绿地的方式进行布置，街道较宽，在哈尔滨城市的中心区域形成了较为集中的街心花园，这两种街道都采用了西方近代城市设计的手法。
绿地系统：日本人在市区内规划和建设的带状绿地及郊外大公园等，在城区内外形成了较为完整的城市绿地系统，体现了当时先进的绿地系统规划思想。
节点空间：日俄殖民者进行的规划主要受到西方古典美学规划思想的影响。哈尔滨的教堂、广场及重要的建筑物作为城市重要的展示空间和道路交界处的节点存在，成为城市空间中的核心标志，并在城市街道空间布局中形成对景。
3．建筑肌理与街道界面
建筑肌理：对于商业建筑的建筑肌理，中西方建筑形成了鲜明的对比。传统中式商业建筑的外部空间十分封闭，内部形成开敞的院落，更加重视对于私密空间的保存。而西方商业建筑则是内部空间封闭，建筑外部空间相对开放，更加重视对于公共空间的环境提升。
界面控制：在铁路附属地范围内，规划严格控制沿街建筑的高度和形式，以保障街道的整体美观。在主要街道空间界面，临街建筑层高大多控制在3～5层，次要街道建筑层高控制在2～3层，且建筑风格相对统一，以形成连续界面。对于街道转角空间的建筑进行重点设计，将主要建筑立面或出入口设置在街道的转角位置，并尽可能,减少建筑对交通视线的干扰。
四、结语
哈尔滨是在特定的历史时期和条件下形成的具有多元文化特色的历史城市，不同的历史阶段激发了城市发展的内在因素，不同殖民者的规划理念赋予了城市空间更多的内涵。这些承载了城市百年历史的空间已经成为哈尔滨的城市特色，追寻历史发展的脉络，为保护城市的历史空间提供更多的条件与依据。
