YAMAHA SR400自1978年问世以来，经过40多年后，在2021年在日本停产。位于日本大阪的BORE-ACE是研究和开发SR400改装零件的公司，他们依然执着于SR。该公司负责人坂本秀之先生作为SR车主，不断思考SR车主想要什么、追求什么、如何让SR更加有趣，并持续推出新产品。

我们这一次深度专访BORE-ACE产品开发的故事，以及坂本先生如何看待SR的改装零件。

BORE-ACE源自于「坂本制作所」，约70年前于东大阪成立。最初是制作用于钻削的刀具。Bore是指引擎气缸缸径，当时为了成为内燃机引擎钻削刀具领域的领头羊，因而将产品命名为BORE-ACE。

坂本秀之先生是第三代继承人，他将公司名称定为BORE-ACE，并专注于应用精密加工技术于摩托车零件的开发与制造。SR引擎内部的加工非常精密，但公司特别以其为中心，制作各种摩托车零件。

坂本先生自己已经骑乘SR约30年，他基于自己的经验将零件商品化。

从昔日内燃机引擎的相关业务，现在已经成为全世界SR用户称赞和信赖的零件制造商。坂本先生亲自进行着日复一日的研发，与其他制造商的产品开发大不相同。

进入BORE-ACE的工厂，可以看到一台装备了铸造零件的YAMAHA SR500。这辆SR是坂本先生的爱车。他说：「我每天都骑这辆SR，无论天气炎热或寒冷，骑乘它总会产生无限的灵感。」

从坂本先生的SR上可以看出这一点。乍看之下，它只是单纯一辆装配了许多改装零件的SR，但从轮胎的磨损、沙石造成的无数刮痕，以及各部件上的驾驶痕迹中，都可以感受到车辆历经岁月的洗礼。这辆BORE-ACE的展示车并没有被打磨得闪亮，而是历经无数次研发的时间印记。

坂本先生谦虚地说：「这辆车并不是很干净……」但其底盘维护得很好，这也印证了这是一辆注重驾驶性能的SR。BORE-ACE最初开发的SR零件主要是铝材铸件，但随着不断驾驶，逐渐开始研发避震等底盘部件。现在不仅限于铝材铸件，还推出了坂本先生每天驾驶后研发出的各种零件。

坂本先生对SR的要求是安全性和可靠性，同时提升速度。坂本先生希望安心驾驶，不想摔车，但同时也不想在山路上输给大型摩托车……他心中理想的SR，随着驾驶时间而不断进化。

坂本先生每天驾驶的SR500，引擎保持原厂标准，但通过适当增强冷却性能，能够发挥稳定性能。他的美学是「原厂引擎也要快」。将自己的经验商品化，并将其效用和乐趣传达给用户。

SR保持原本的风格造型，坐上去感觉非常紧凑，前后避震非常柔软，给人深刻印象。

坂本先生的SR引擎保持500的原厂版本。尽管曾进行过各种调校，但最终定下来的配置就是这样。引擎外观装备了无数用于提升冷却效能的铸件零件。此外还增加了机油油路，以更有效地冷却并减少引擎内部零件的摩擦。

SR400和500于1978年推出，其引擎基础是之前推出的XT500，所以基本是老式设计。但坂本先生希望仅用原厂引擎就能高速驾驶，为此防止引擎过热衰是必须的，因此在各处增设了散热鳍片，在引擎前部冷却直接对着无数散热鳍片吹风，在引擎后部则使用导风管导风散热。

为了冷却引擎，在各处装备了各种散热鳍片。创新地堆叠了许多垫圈形成的散热鳍片。由于SR为干式油底壳，机油储存在车架内，因此还要冷却车架。气门盖、机油滤芯盖和加油盖上也有散热鳍片，以提升散热效果。

另外也强化了机油油路，并巧妙地改良了油箱通气孔的配置。由坂本先生设计的特殊形状进气口安装了进气辅助装置和进气漏斗等，提高了进气效率。使用的化油器是FCR的φ41，令人惊讶的是，主油嘴竟然是高达290号。若是安装FCR的SR用户，应该能了解这个主油嘴有多大。

坂本先生不断追求的SR，能吸入大量汽油，并且即使这样也不会发生过热，因此一整天都能让SR保持高速状态。有些SR用户可能会在稍微激烈驾驶或长时间在高速公路巡航后感受过引擎过热导致动力下降，坂本先生则完美地解决了这个问题。

「因为引擎过热而动力下降……这很讨厌。另外，解决过热的问题同时也减少了引擎的震动。我认为SR震动的根源在于热量上」坂本先生这样说。

从曲轴箱至缸头的机油冷却器，「在这里机油温度降低大约20度，然后让油膜飞走」坂本先生说。将曲轴箱呼吸管从凸轮链调整器的盖子连接至头部。从凸轮链调整器盖下的机油窗口，可以在行驶中看到机油流动。

为了提高进气效率，使用了各种零件。进气漏斗是特殊形状（图片是原型），但这细小的缝隙会收集向后流动的空气，并加速这些空气，引导进入引擎内。

坂本先生说：「主油嘴正常超过200号，但因为空气可以无限进入，所以目前的主油嘴是290号。发现这点大概花了5年时间。」顺带一提，油针也使用了最上角的格数（可供应最多汽油）的那一种。排气管是OUTEX多次试作后制作的。

然而，即使进行进排气调整并解决引擎过热的问题，也不代表SR就能变快。因此坂本先生着手于骑乘位置和避震系统，并追求操控性。

坂本先生在制作过程中，对脚踏部分的设计感到最为苦恼。他以1985至1995年间生产的SR400脚踏位置为参考标准。不同年份的SR脚踏位置各有差异，但所谓的「原厂后移脚踏」就是基于这一时期的设计。坂本先生以此为出发点，提供了几种脚踏位置变更选择。此外他选用了略低的欧式手把，使骑乘时姿势更为自然舒适，有助于骑士放松身心。

当然，也准备了适用于鼓刹和碟刹的脚踏。反向换挡规格，或是为了满足各种脚部尺寸需求的周边部件，都有丰富的产品线。在赛道上也不断测试，每次摔车都会更改规格。

脚踏杆经过滚筒抛光，表面硬度提高，踏板芯部采用锥形设计，即使摔车也不易折断。脚踏上部装有增加车体抓握性的垫片，可根据喜好更换垫片厚度。

骑上后最引人注目的是避震系统非常柔软。据说前叉内部经过大量的试验。

SR的标准前叉原本不含内部减震筒，并非高性能，但坂本先生的SR运作得非常细腻。坂本先生自行开发了改变阻尼力的孔径和阀门机构，还制作了专用前叉弹簧。通过精心调节油液和油面高度，达到了这样的效果。

前叉以标准为基础进行内部调整。将单速率弹簧和内部变化阻尼力的前叉辅助工具组合后进行商品化。此外，铝制上下三角台的主轴设定为35mm偏心。比标准短了约12mm，增加了拖曳距。

后避震则是以Nitron为基础，整合了原创弹簧。此外在避震下方装有车高提升套件RSA。同时提升车高和让避震前倾，从而提高避震系统的性能。

轮胎尺寸前轮是110/90，后轮是130/80的18寸。没有盲目加粗或改为17寸，而是最大限度地发挥SR原有的运动性。

坂本先生开发的一大亮点是原创的上下三角台主轴，他减少了偏心（主轴中心到前叉中心的距离），从而增加了拖曳距（轮胎接触点到转向中心轴的距离），设置了这样的组合。

延长后避震、设定前叉、更换轮胎或轮胎尺寸，将40多年前首次亮相的SR的尺寸调整到接近现代摩托车和轮胎的性能，提升了运动性能。

坂本先生每天骑乘所获得的成果就在这里。坂本先生说：「每当有新想法，就会马上来到工厂。不论是深夜还是清晨……」这让他创造了许多难以置信的SR零件。

听坂本先生讲话，可以感受到每个改装零件都有其意义，并且注入了大量的爱。BORE-ACE的魅力之一是有许多可以慢慢尝试的零件。我希望让更多人知道自己理想的SR，追求独一无二的原创SR的乐趣。

准备了许多提升实用性的零件，包括后载物架或手把上的手机支架等。

BORE-ACE的坂本先生，每天骑SR在生驹山上奔驰，将自己的经验转化为产品。有时与女儿一起享受赛道骑行，有时在空闲时间驾驶摩托车。坂本先生说：「消除摩托车的负面因素会变得更好，我希望女性也能这样。例如让油门更轻使骑乘更容易。正是这些小细节的积累改变了摩托车。」

BORE-ACE的工厂里运行着各种机械。虽然是用机器削铝零件，但坂本先生对切削痕迹的保留也有自己的坚持。

坂本先生不仅创造新产品，还不断升级已经销售中的零件，使其不断进化。

1978年首次亮相的Yamaha SR400＆500是日本车的长销热卖车型。到了2021年虽然在日本生产结束，但实际上在路驶的车辆数量仍然很多，二手车市场也相当活跃。正因如此，市场上存在着各式各样的需求。

对于喜爱改装的SR用户来说，BORE-ACE的零件大多数人应该都有所耳闻。然而了解到BORE-ACE，听到坂本先生的讲述，不仅感到惊讶，还觉得非常高兴，因为坂本先生本身就是一位真正的SR爱好者。

市面上有很多只是形式上的改装零件，特别是CNC铝材的零件中，不少就是这样的产品。但BORE-ACE的零件却充满了坂本先生的热情。工厂里有许多试验零件，而且日以继夜地进行研发，这一点很容易就能感受到。

从未想过，会有一天会在SR专门店里这样深入讨论避震内部结构、前叉/轨迹等尺寸问题。

对于将SR培养到如此地步的坂本先生感到佩服，也重新认识到让坂本先生如此着迷的SR的不凡。这一天，我确信SR改装还会持续进化。