“斯贝”MK202型是英国罗尔斯-罗伊斯公司于60年代中期研制的一种中等涵道比涡扇发动机，在当时拥有世界先进水平。广泛装备于F-4K、F-4M、幻影IV和F-104G等战斗机。

斯贝MK202由著名“三叉戟”客机的斯贝MK511演化而来，当时在较好的民用涡轮风扇发动机的基础上发展军用涡扇发动机很流行，相比MK511，MK202的涵道比由1降为0.62，还采取了提高了发动机转速和涡轮前燃气温度等措施，再配上加力燃烧室，用这种改头换面的办法，在较短的时间内就研制出了一种适用于战斗机的新型涡扇发动机，类似的例子还有瑞典的RM8，它是在民航动力JT8D的基础上发展而来的。

三叉戟客机

作为飞豹的动力，斯贝MK202的性能参数相信大家都早已耳熟能详了，因此这里特别讲一下斯贝MK202容易被忽视的三大特征：

一，它在总体设计中应用了“三元流动理论”，“三元流动理论”是我国科学家吴仲华教授在NACA工作时最早提出的，NACA是美国国家航空航天局，也就是NASA的前身。该理论认为叶轮机械的流场中包括轴流、径流、混流这三个维度的运动，并将当时尚无法求解的复杂三维流动分解为相互关联的两个面上的二维流动，使其求解成为可能。斯贝MK202发动机应用“三元流动理论”设计了即弯又扭的三维叶片，同时获得了较高的级压比、效率和变工况范围，其总体可靠性远远超过了同时代装备F14A的TF30发动机。

应用三元流理论设计的叶轮(图片来自科学技术馆)

二，斯贝MK202的最大军用推力耗油率只有0.684公斤/公斤力·小时，这个指标至今领先后来出现的F100、F110、F135等一大票发动机，仅略高于三转子的RB199，可以说至今仍然是油耗最低的中等涵道比双转子发动机。在换装斯贝之后，F4K的最大航程增加了54%，就连使得亚音速升阻比并不高的飞豹都达到了3600公里的最大航程，假如苏27的AL31F也有如此低的耗油率，其航程突破5000公里也是可能的。

装备斯贝MK202的F4K战斗机

为了达到如此低的耗油率，斯贝MK202主要采取了三个方面的措施：

①采用了0.62的较高涵道比，这虽然使其中间状态油耗非常出色，代价却是高空高速性能的下降，F4K在换装斯贝发动机后，尽管推力增加了2吨多，最大速度却由2.2马赫降至1.9马赫，高空性能也有所下降。

较高的涵道比，可降低中间状态油耗

②总压比达到20，这在当时已经非常高了，美国十几年后研制的F100-PW-100涡扇发动机的总压比才25，但为了这个20的总压比，斯贝MK202采用了5级风扇、12级高压压气机、高低压涡轮各两级，共达21级，长度达5.2米，重达1842公斤，再加上较笨重的环管形燃烧室，导致斯贝MK202推重比有5多一点。

F100-PW-100涡扇发动机

③涡轮前温度达到了1500K，这个指标在当时同样也是非常出色的，还以10年后的F100为例，它的涡轮前温度才1399℃，即1672K。

这就奇怪了，斯贝MK202的总压比和涡轮前温度都很高，为何推重比却这么低呢？原因就是下面说的，它为了寿命和可靠性牺牲了推重比。

三，斯贝MK202最大的优势就在于可靠性高、寿命长。它很早就采用了单元体设计，且因工艺精湛，可维护性出色。按照英国罗罗公司的说法，只要不断更新单元体，理论上1台斯贝Mk202涡扇发动机可拥有近乎无限的寿命期。需要强调的是，苏联和英国在发动机设计研制能力上相差巨大，二者在产品的寿命和可靠性、维护性上根本不是一个等级，而我国仿制于苏联的产品，在品质上又打了折扣。以致于英国库存二手斯贝发动机的剩余寿命都比国产新发动机的整个生命周期长。

其原因除了斯贝MK202大量应用真空热处理、金属喷漆等先进工艺外，其严格的质量管理和寿命考核体系起到的作用更大。

斯贝MK202的加力燃烧室和尾喷口(图片来自航空之家)

在航空动力这个高科技密集度的领域，仅仅会造是远远不够的，如果没有足够的积累，多年以后很容易船过水无痕般地一无所获。这集中反映在我国航空发动机长期在低水平、低质量状态徘徊上。仿制斯贝MK202最大的收获是建立了英式严谨风格的航空发动机研制体系。