1990年7月1日，正值改革开放的第十二年，缺人才、缺技术、缺产品的中国汽车行业正处在萌芽期。在保定水泵厂工作四年的魏建军，被任命为当时还是乡镇集体企业的长城工业公司总经理。

（长城工业公司任命仪式照片 左一为魏建军）

这家资不抵债的汽车改装厂，当时旗下资产共计300万，总员工数60人，厂房土地更是只有可怜的21亩，改装汽车的方式是老旧的手敲改装，模具成型后由于表面不平，还得刮一层腻子找平。

“当时一辆车，得有21公斤的腻子。”魏建军回忆道。

2021年1月19日，长城徐水工厂迎来公司第1000万辆整车下线，长城汽车成为国内首个聚焦SUV和皮卡品类的“千万俱乐部”车企。而三年后，长城汽车在2024年上半年又交出55.97万辆的销量成绩，同比增长7%。

一个人，一家企业，34年。那年刚刚二十六的魏建军可能还不知道，中国汽车行业可以在短短三十年内从燃油时代的步步紧跟，到新能源时代的登顶全球。

这是时代给予的机会，也是中国汽车人筚路蓝缕的见证。而在这波澜壮阔的发展历程中，中国汽车行业的隐忧与危机也在悄悄显露。

8月7日，针对汽车行业的乱象以及汽车行业未来发展问题，长城董事长魏建军与新浪财经CEO邓庆旭展开了一场深度对话。

一、中国汽车行业的繁荣与乱象

根据中国汽车工业协会数据，2024年上半年，我国汽车工业产销量分别交出492.9万辆和494.4万辆的历史佳绩，同比增长30.1%和32%，产销量连续9年位居全球首位。

同时，我国汽车制造商今年上半年累计向海外出口汽车达279.3万，同比增长31%。这也是继2023年之后，中国汽车再度赶超日本，成为世界汽车第一出口国。

欢呼、喜悦、震撼，巨大的光环包围着中国汽车产业。但在这光鲜的背后，却是另一番景象。

根据2024年6月乘联会发布数据，中国汽车上半年在售车型共有581款，但销量超过一万台的只有50款；销量超过5000台的只有112款。而月销不足1000台的车型，却高达300款，占全部在售车型的52%；月销不足500台的车型，也有291款。

急速发展的中国汽车市场，正有大量的“失败车型”充斥其中，成为车企不断“失血”的诱因。

根据2023年各企业财报，全球主流20家汽车品牌（含外资）中，单车实现正利润的企业有14家，其中有10家为海外车企，国内厂商单车正利润的企业只有长城、理想、比亚迪与吉利这4家。

2023年全年，整个中国汽车行业亏损达到了1600亿。

一面是产销量的飞增，一面是全行业的失血。中国汽车产业，到底怎么了？

在2024年北京车展后，“车圈新人”雷军就曾公开炮轰国内车企：

“每家车厂都做一系列的车，好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车呢？你们这哪是在做产品，完全是在靠蒙。”

这也是中国汽车产业“内卷成疾”的根本原因。

我们可以看到，国内部分新车企、新品牌入局，往往在几年内就迅速将产品线布满，企图通过“全矩阵”带来大销量。

但实际问题是，大量的新产品在开发前期没有细致的市场研究，无法找到用户的真正需求。而在技术方面，新产品迅速上马，导致产品研发无法跟上产品开发的节奏，部分企业在技术上的积淀越来越浅，与同赛道产品的竞争从技术上从燃油时代的百花齐放，变成了单纯的跟随主义。

在谈到产品时，魏建军就表示，车企应为全球用户提供不同动力、不同配置、不同价位的高性价比商品。

核心是为用户创造价值。

那如果当“没有创造价值”的产品投入市场，当电池、座舱、智驾等功能基本趋同时，同质化的产品在一个拥挤的赛道内，想要获得领先的唯一方式就是降低价格，不断冲击成本线。

而普遍情况下，车企在面对成本控制时的对应策略基本为两条：

技术降本或者成本转嫁。

对于长城而言，不做”短期主义“是企业发展的核心。魏建军也表示，长城不做油改电的电动车，但是长城去投资电池、电机、电控，掌握这些核心技术。

掌握核心技术，是技术降本的必要条件。但对于没有核心技术的企业而言，“成本转嫁”策略是最直接、最简单的方式。

我们看到2024年的中国汽车市场有一个明显的特征：车企销量一片大好，但是上游供应链企业一片哀嚎，裁员、降薪、破产比比皆是。而如果一级零部件供应商的采购价格无法继续下探，那就去谈二级供应商、三级供应商。

而当供应链的采购价格已“无油水可榨”，那么控制成本的方式就变成了降低零部件的材料等级、设计寿命。甚至是降低质量标准、放宽公差，降低自产部件的报废率。

也正是以上乱象，打破了汽车行业原本正规的行业秩序。正当的“卷”，行业喜闻乐见。但如果是无序的、混乱的“卷”，伤害的只有中国汽车产业。

中国汽车现在无序内卷的状态，需要有人站出来，敢于发声。

“我肯定要做维护秩序、主持正义的捍卫者，不能损害国家利益、损害消费者利益。”魏建军针对目前的汽车行业乱象说道。

而现在，不光是魏建军站出来，已经有更多企业高层在公开场合，为维护产业秩序发声。产业进步值得肯定，产业病症更要祛除，否则大量消费者会困于其中，成为一些车企不正当竞争行为的剥夺对象。

二、除了销量，还有什么是值得关注的？

在看到全行业“失血”与发展乱象，作为中国汽车行业的老将，魏建军向行业发问：“办企业最重要的是实事求是。一家车企没有造血能力、不盈利怎么能走得远？”

对于部分车企而言，密集的产品规划遍布各细分市场，在向资本讲故事时，确实是非常好的素材。但问题是，一家企业如果要想长期发展，自我造血的能力是根本。

“不能造血的企业并没有为社会创造更多价值，甚至不少车企只能被市场淘汰。”魏建军坦言。

一家健康的企业当然不会一直亏损，而资本也不会持续性输血。

根据Wind统计，2023年，新能源汽车行业（含自动驾驶）融资案例共计511起，累计总融资金额达748.7亿元，同比减少了44.2%。

一边是资本融资金额的总体下滑，一边又是密集的产品矩阵所带来的巨大成本开支，催生出部分车企对于销量近乎疯狂的心态。当然，考量一家车企，销量规模是最重要的指标之一，也是一家车企盈利的核心。

但随着汽车市场竞争的白热化，部分企业抬高销量的动作已经开始变形。

其中，部分企业为了美化排名，在榜单前加上多个定语。“30万元以上豪华市场”、“国产新势力”、“20万元国产SUV”等限定词层出不穷，以求在声量上压倒友商。同时，为了博得市场关注，部分企业更是出现了拉踩竞品的舆论风气。多方网络水军对轰，谩骂、诋毁、踩一捧一等负面舆论充斥着各个媒体平台。

对于消费者而言，也早已经被网络上天花乱坠、脱离事实、互相拉踩的营销话术迷了双眼，很难正确分辨产品优劣。

“我们汽车这个产业今天确实有点乱。”魏建军直言不讳，“做企业需要回归本质，长久经营。”

而在谈到销量榜单时，魏建军坦言：

“我们需要的是一致环境下的排名，你质量怎么不排名呢？谁的投诉多？谁的投诉少？排排名。公开说说消费者口碑排名，再排一排企业好感度，真正排排利润、纳税，可以是多维度的全方位的排名，光排一个销量，有什么价值？”

真正创造价值的企业，是在全方位的修行，而不是只关注销量这一点。行业内需要一致环境下的多维度、全方位的企业评价，消费者也期待看到多维度的考量标准。

三、东方崛起的同时，也要向西方看齐

2023年10月，由长城汽车与宝马集团合资成立的光束汽车下线了第一款产品——MINI COOPER纯电动车型。这也标志着中国汽车行业与外资的合作方式，摆脱了“以市场换技术”的老局面。

而针对这项合作，魏建军也表示，宝马正是看中了长城汽车供应链成本、工程进度等优势。但他又补充道：“我们应该感谢那些走过来的人，给我们做了很多知识积累、储备，向他们学习，我们应该对全球的车企都给予尊重、给予认可。”

面对宝马这家老牌豪门，魏建军并未表现出一丝骄傲：

“我们现在有点飘。我们什么都好了，实际上差距是很大的。”

在谈及与宝马的合作时，魏建军坦言，从研发到管理、从流程到工具，包括产品验证，甚至是产品质量管理以及供应商管理方面，长城与宝马确实是有差距的。

（北京车展魏建军与宝马集团CEO齐普策交流）

但近两年，随着中国自主品牌、新势力品牌市占率的不断提升，合资、外资车企市占率的不断下滑，中国市场开始出现了一种态度：唱衰外资品牌，将国产品牌与外资、合资品牌放在了一个对立面。

动辄“干掉”BBA，“不卷价格就卷铺盖走人”的声浪不绝于耳。但我们需要审视一下自己：我们与百年车企的距离，真的近在咫尺了吗？

魏建军对宝马的态度，更是值得中国车企深思。在电动化、数字化方面的领先，得益于国内市场的强烈需求，促成了国内汽车行业在这两方面的先发优势。但在“看不到”的地方，尤其是核心技术方面，中国车企要做的功课还有很多。

“宝马的产品稳健性就是好。”魏建军直言不讳。

如果没有外资、合资的市场，国内汽车市场如同固步自封。没有哪家企业可以吃掉整个市场，也没有哪家企业能脱离全球市场，像老牌车企学习，更好的参与全球竞争，为了更好的超越。

结尾

作为中国汽车发展的见证者，在被问及创业的30年中最难以忘记的时刻，魏建军开玩笑的说，自己是一个“记吃不记打”的人。

“我对难事或者挫折，修复能力比较快。就不能老记着它，你老记着它，下一件事就没有勇气干了，所以我很快就把他忘掉。”魏建军说。

而这种韧性与坚持也正是长城三十多年来的缩影。这家企业见证了中国企业行业从无到有，从弱小到强大的历史性时刻。从销售量到渗透率，从产量到销量，中国汽车行业已然迎来了属于它的巅峰时刻。

但在中国汽车行业一片火热之际，这位中国老汽车人的一些“冷思考”值得关注。但对于魏建军自己而言，早在四年前，他就在反问自己、反问长城：“能否挺得过明年？”

在今天，这句话适用所有中国车企，是对所有中国品牌的警醒。

明年，中国汽车会变好吗？会更好吗？这将是所有汽车行业人的时代命题。