德国总理访华，中德汽车何去何从？

文 | 智库君

4月13日，德国总理朔尔茨访华，恰逢中德建交五十二周年、大众汽车进入中国四十年、宝马汽车进入中国三十年，中德汽车之间的合作进入关键时刻。

在这次跟随德国总理访华的企业家名单中，奔驰 CEO 康林松和宝马董事长齐普策应该是最关心中国业务的两位德国企业家。

访华前一天，宝马全球CEO齐普策公开表示，宝马集团在中国的成功发展，同中国30年来经济的蓬勃发展和社会进步息息相关。30年来，宝马集团始终坚持“家在中国”，不仅致力于对中国经济增长做出持续贡献，而且深度参与技术创新和社会文化发展。宝马始终认为合作创造繁荣与增长。宝马集团在中国的成功发展正是德中长期合作共赢的典范；跨国合作应成为应对当前及未来挑战的关键力量。

访华当天，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松公开表示：“我非常荣幸陪同朔尔茨总理访华。我们欢迎中国继续推进高水平对外开放，看好中国市场发展潜力。中国在梅赛德斯-奔驰全球战略中扮演者重要角色，不仅是我们最大的单一市场，也是全球最大的梅赛德斯-奔驰汽车生产基地和科技创新中心之一。未来，我们将继续在华投资，加强与中国伙伴们的合作，大力推进电动化、数字化转型，并一如既往地为中德经贸合作贡献力量。我们很高兴将于本月启用上海研发中心全新大楼，这标志着我们本土研发全面进入‘以中国创新，领全球风潮’的发展新阶段。”

虽然，这次大众集团掌门人没有陪同德国总理朔尔茨访华，但是在朔尔茨访华前的4月11日，大众宣布投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，在强化本土研发实力的同时，集团也将在合肥生产两款与小鹏汽车共同开发的大众汽车品牌车型，其中首款车型为中型SUV，计划于2026年投产。大众中国由此开启进入中国四十年的传播序幕。

值得注意的是，2023 年，德国经济位列欧洲大国增速倒数，俄罗斯面临俄乌冲突 GDP 都超过了德国。尤其在和中国的交往中，2023 年双边贸易 2531 亿欧元，下滑 15.5%。对于即将面临大选的德国总理朔尔茨来说，如何稳住对政治影响极大的经济团体，是今年必须要做的事情。要稳经济首先就不能忽视中国，就像德国财长林德纳在今年达沃斯论坛上对外界给德国起的“欧洲病夫”外号反驳，德国目前只不过是“累了” 而已，需要一杯“咖啡”，而这杯咖啡可能就有中国成分。

根据德国联邦统计局的初步数据，2022年，中国连续第七年成为德国最重要的贸易伙伴，并于2023年继续保持这一势头。2023 年，德国对华直接投资增至创纪录的 119 亿欧元，但和过去的投入产出比相比效果大不如从前，原因是中国企业的迅速成长，对德国企业的发展产生了影响。

那么，由大众入华开始，中德汽车之间的合作已经走过四十年，面对种种不确定性，朔尔茨此次访华意味深长，访华对于进入合作深水期的中德汽车将会带来怎样的影响呢？

本期智库说，聚焦德国总理访华，对话资深汽车分析师梅松林博士。

梅松林

核心观点：

智库君：您如何看待本次德国总理访华的意义，特别是对中德汽车产业的意义？

梅松林：算得上是一股清流，没有简单跟随他人。这也进一步确认德国是一个擅长独立思考、勇于面对现实的国家，期待德国总理的到访能增强中德和中欧的合作关系，从“谈脱钩”发展到“谈去风险”，再到当前定位于“合作大于竞争”。中德在汽车产业的合作具有战略影响，此次德国总理到访进一步增强了汽车产业深化合作的信心，你中有我，我中有你，双方还要继续合作下去。

智库君：大众进入中国四十年、宝马进入中国三十年，中德汽车之间的合作，对中国汽车的意义是怎样的？对于德国汽车的意义是怎样的？

梅松林：汽车发源于德国，中国消费者和行业对德国汽车尤为敬重，向其学了四十年。现在还在学习，但学习的重点从主流车转向了豪华车，从价值链的下游转向了上游。得益于学习，中国汽车工业能将西方汽车工业百年发展进程缩短为四十年，使得当今中国汽车工业成为继日韩后的世界汽车发展的第三波力量，欧美为第一波、日韩第二波，并成为推动全球汽车行业电动化智能化转型的关键力量。另外，中德汽车的合作对德国汽车工业而言：1. 中国市场不可或缺；2. 中国成本和效率提升其竞争力；3. 当前中国新能源汽车产业链补其不足。

智库君：中德汽车如何做到优势互补？对此，您有哪些建议？

梅松林：德国在传统汽车有优势，中国在新能源车有优势；德国在价值链上游（技术研发、设计）有相对优势，中国在下游（生产、营销服务）有相对优势；德国在豪华车领域有绝对优势，中国在主流车市场优势明显；德国车特点在技术工程，中国车性价比认可度高。双方基于这些方面相互合作，优势互补，不仅在中国市场可进一步加深加大合作，如大众同小鹏的战略合作，更有必要在全球范围内既加大战略合作，类似于Stellantis和零跑的战略合作，Stellantis和宁德时代的战略合作。

智库君：如何看待大众与小鹏的合作模式、大众与地平线的合作模式？

梅松林：大众与小鹏、地平线的战略合作是中德汽车优势互补的合作典范。在传统车领域，德方输出技术。而在新能源车领域，中方输出技术。过去，在传统车领域的合作加速了中国传统汽车产业发展。现在，德方同中国新能源车产业的战略合作也会加速其新能源车产业发展，最终会在全球新能源车市场赢得相对优势。

智库君：目前，奔驰、宝马、大众、奥迪、保时捷，这些强势的德国汽车品牌，似乎在中国市场上，电动智能化转型方面或多或少遇到了一些问题。对此，您如何看待，有何建议？

梅松林：中国新能源车市场发展如此之快，变得如此之大，大大超乎了国际汽车公司的普遍预期。他们已惊醒了，开始发力了，个别产品已相当不错，比如保时捷Taycan在国际市场表现良好。

在转型过程中有几个方面值得注意：1. 彻底摒弃边际效益的观念，不要再依赖传统汽车平台、技术、工厂、商业模式来搞新能源车，还是要另起炉灶；2. 充分利用中国新能源车供应链，这是一个比较完整、相对成熟、成本优势明显的供应链，只有中国具备这样的优势；3. 中国新能源车市场占据全球三分之二，任何关键的产品都要满足中国用户的需求（包括特斯拉）。基于此，必须具备精准、快速了解中国用户需求的能力，这是一项基本功；4. 补先天不足——软件和智能驾驶。

智库君：欧盟对中国汽车的反补贴调查还在继续，下一步中德汽车应该如何克服困难，继续扩大开放与合作？

梅松林：德国算是欧盟的盟主，对中欧未来关系有主导性作用。德国也深知欧盟的反补贴调查对中德关系的影响，希望调查有助于深化双方的合作，寻找优势互补的新机遇，在许多可能中找一个最大的可能，使得彼此成为对方不可更替的伙伴。

往期链接：

智库说 | 金伟华：内卷无意义、雷军的使命更厚重！

小米造车启示录 | 梅松林：小米是一个相对均衡的六面战士

小米造车启示录 | 刘小稚：固定打法击穿盈亏平衡点！

智库说 | 吴松泉：便利汽车消费，还有哪些“堵点卡点”？

智库说 | 张君毅：用户和生态也是“双刃剑”

智库说 | 众擎资本管理合伙人余宁：小米汽车最大的优势是雷军

智库说 | 刘小稚：小米汽车最大的劣势在制造端

智库说 | 梅松林：小米汽车不太可能一击就中

智库说 | 何仑：“电动车孤岛”关键是怎么个“孤”法

智库说 | 崔东树：新能源价格战对消费者购车促进分析

智库说 | 吴松泉：中国汽车出海需要直面五大差距

智库说 | 梅松林：卓越的创业者在争议中自我突破

智库说 | 安庆衡：MEGA遭遇网暴不代表理想不行了

智库说 | 钟师：中国市场变成“电动车孤岛”的逻辑是成立的

智库说 | 左延安：避免恶性竞争不断升级，以至在国际竞争中后劲乏力

智库说 | 张君毅：不存在电动车孤岛的说法

智库说 | 付于武：保持战略定力，坚持电动化智能化转型不动搖！

智库说 | 梅松林：推动中国新能源汽车成长最有效的方式是“外卷”

智库说 | 崔东树：2024年政府工作报告汽车解析

智库说 | 董扬：应该鼓励和支持中国动力电池产业走出去

智库说 | 崔东树：对新能源车绝不应该悲观

智库说 | 赵福全：关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的再认识（下篇）

智库说 | 赵福全：关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的再认识（上篇）

智库说 | 何仑：车圈里的“嘴炮”与“唱衰”

智库说 | 中汽研：2024中国汽车政策之十大洞见

智库说 | 崔东树：2023年12月中国汽车出口市场分析

智库说 | 何仑：“国产保时捷”牵出车史旧案

智库说 | 钟师：全球汽车行业迎来又一次大转折

智库说 | 董扬：有幸正在经历世界汽车产业的第四次大变革！

智库说 | 安庆衡：产销突破3000万辆不等于形势一片大好

智库说 | 原诚寅：《国家汽车芯片标准体系建设指南》成为自主芯片上车应用支撑依据

智库说 | 陈玉东：CES，回到四年前！

智库说 | 崔东树：中国汽车产销量突破4000万辆将是趋势

智库说 | 陈玉东：小米汽车最大的挑战在于如何做好新车交付

智库说 | 董长征：主流车企转型的困难与机遇

智库说 | 沈进军：对小米汽车的渠道模式持开放心态

智库说 | 董扬：应继续支持短里程纯电动汽车发展

智库说 | 何仑：华为车BU成不了博世

智库说 | 华为长安战略合作升级，“智驾马拉松”中国战略性加速！

智库说 | 钟师：智能化正在重新定义汽车

智库说｜张君毅：中国汽车出海，三大底层逻辑、八大重要趋势

智库说｜郑赟：中国汽车增长换“道”、生态变“法”、盈利有“术”

智库说 | 何仑：从零跑到蔚来，电车出海不应单打独斗！

智库说 | 沈进军：汽车“价格战”扰乱市场秩序，经销商与主机厂关系需要重塑！

智库说 | 董扬：储能电池发展是长跑

智库说 | 何仑：威马坏了造车新势力一锅汤？

智库说 | 董扬：对欧洲新电池法的三个认知与三点建议

智库说 | 何仑：欧盟对中国电动车反补贴调查仅仅是个开始！

智库说｜何仑：中国汽车，“在一起”麻烦多！

智库说 | 吴松泉：关于新时期汽车产业中外合作的几点思考

智库说 | 探寻汽车合资新时代：从东风日产二十年看合资车企翻盘的机会和挑战

智库说 | 付于武：中国汽车要做出世界性的企业、国际化的品牌

智库说 | 从华晨宝马成立二十年，看中国汽车合资的过去与未来

智库说｜赵福全：汽车供应链管理理论需要重构！

智库说 | 沈进军读新政：十四年打通所有堵点，中国二手车市场会迎来大爆发

智库说 | 对话安聪慧：极氪如何突围？

智库说 | 安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表

智库说｜六大维度看透小米造车

智库说 | “十四五”汽车税收改革至关重要

智库说丨三论自主品牌二次冲高：中国汽车在疫情洗礼下悄然质变

智库说 |自主品牌二次冲高：特斯拉无人可以复制

智库说 | 自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风

智库说｜罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题

智库说｜新能源汽车“铁三角”，坐标中国合肥！

智库说救市 | 付于武：给限购松绑，需要城市交通管理升级

智库说救市｜安庆衡：放开限购可以分为六个层次

智库说|罗兰贝格郑赟：蔚来“补短板”的难度比特斯拉更小

智库说｜王秉刚：给补贴退坡后的中国电动车十个建议

智库说丨安庆衡：对中国电动汽车发展应充满信心

智库说 | 沈进军：汽车存量市场时代，需提高置换率拉动新车销售

附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员

陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家

林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林 汽车行业资深分析师

何 仑 网通社汽车研究院院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人

刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民 法雷奥集团中国区CTO

崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长

徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁

朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长

原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长

金伟华 华登国际风险投资合伙人

余 宁 众擎资本管理合伙人