湖北与河南是中西部地区最早实施省域副中心城市建设的省份，洛阳还在河南省内率先确立为副中心城市，并长期霸榜中西部第一地级市多年。
洛阳的历史底蕴和工业基础，在中西部地级市中无可匹敌。城市规模和能级，洛阳也比所有中西部一般地级市高。因此才成为中西部地区，唯一一个有独立地铁的城市。
以洛阳“十三朝古都”的历史积淀，中西部工业重镇的地位，加上得天独厚的地理位置，洛阳成为中西部重要高铁枢纽，应该是顺理成章的事情。
洛阳龙门站
然而，故事并没有按照固定剧本走，在河南高铁迅猛发展的时候，在省会郑州高调宣布自己率先建成米字型高铁枢纽的时候，洛阳目前的高铁建设，却很显尴尬。
洛阳目前的高铁枢纽地位，别说和省会郑州比，与隔壁湖北副中心城市襄阳和宜昌相比，也是相去甚远。即使放到整个中西部普通地级市中，洛阳的高铁地位也是“泯然众人”。
洛阳高铁枢纽地位的尴尬处境第一，途经线路少，高铁枢纽性不足
目前洛阳只有一条东西向的徐兰高铁，洛阳现在南下北上，还必须要去郑州中转，颇为不便。
南北向的呼南高铁豫西通道，最后按照焦作—洛阳—平顶山线路实施，这还是豫西三地盼了很久才争取来的结果。
呼南高铁
洛阳原本是呼南高铁节点城市，奈何拗不过郑州和郑局的实力。省会优先就优先吧，结果豫西通道也没以高铁顺直原则，现在实施的豫西通道，严格来说是“阉割”了的南北向铁路。
如果按照济源——洛阳——南阳实施，线路顺直，豫西地区南下非常便利，洛阳十字型高铁枢纽地位明显。
更重要的是，该方案实现了洛阳和南阳这两个副中心城市，高铁直连直达，对于整个豫西地区经济联系和发展，大有裨益。
在这个问题上，不要说客流无法保障，不要说沿线地质条件不便，不要说工程技术无法满足，投资更大这样的借口。
以洛阳和南阳的人口，以目前的工程技术条件，以上几个理由都足以支撑豫西通道顺直南下方案。
所以，豫西通道最后的方案选择焦洛平，这其中恐怕还是有郑州的“深层次考量”，不便明说。
河南引以为傲的米字型高铁网
当然，洛阳未来也规划了其他一些城际铁路，但是这些铁路项目的重要性，怎可与呼南这样的南北向国家大通道相比？
事已至此，洛阳也算有个东西南北的两条高铁大动脉交汇了，虽然豫西通道拐了弯，令人遗憾。
再看看，湖北是怎么支持襄阳和宜昌的高铁建设的？襄阳被湖北打造成了全国性高铁枢纽，多条线路交汇于此，比很多省会还密集。
湖北中长期铁路规划
宜昌也有呼南、沪渝蓉（沿江）、汉宜、宜兴等多条高铁交汇。呼南高铁还为了宜昌，从荆门直接弯过去，这比从洛阳弯走大有不同。
可见，湖北真是在真心实意地支持副中心城市的发展。襄阳和宜昌这些年的迅猛发展，离不开湖北背后这种实际支持。
第二，洛阳高铁站规模受限，且区县高铁站少，出行不便
洛阳市区目前运行的高铁站是洛阳龙门站，但是站房面积只有3.2万平米，站场规模3台7线，只是个普通地级市规模，甚至连很多大一点的县级站都不如。
豫西通道方案确定后，洛阳积极争取扩建龙门站到12台26线，结果却只批准为扩建至6台12线。
湖北各地级市高铁站规模
数据截止到2022年6月
很多洛阳朋友不解为何洛阳高铁站规模如此受限，而郑州的郑州东、郑州航空港，以及未来的郑州南却傲视全国？也是情理之中！
洛阳龙门站获批规模，与城市能级不符，远不及襄阳东（9台20线，8万平，一次建成），宜昌北站（9台20线，8万平，分场建成）。
襄阳东站
按洛阳龙门站最新批文实施，比中西部其他如芜湖、赣州、九江等城市高铁站规模也低，这种尴尬，不只有洛阳人自己才懂吧？
再看洛阳下属区县的高铁站，可以说少得可怜，很多区县还在实施中。这与湖北、江西、安徽等兄弟省份尽量带众多县城“上高铁”，有所不同。
洛阳区县高铁站分布
以洛阳的人口和规模，高铁建设不说要多么超前，起码要跟上大趋势。否则，如何支撑起河南省域副中心的门面？
刚刚过去的清明小长假，洛阳龙门站客流如织，仅凭一条独线和小站，三天累计发送旅客近30万人，如此小马拉大车还要多久？
其实，不只是洛阳，河南省内除了郑州高铁站规模普遍偏小。和周边省份同级别城市相比，相去甚远。
宜昌北站
结语我非河南人，只是今年假期去洛阳旅游了一番，发现洛阳当地旅游资源丰富，高铁出行却多有不便，不免遗憾。
郑州航空港站
与郑州发达的高铁路网和豪华的高铁车站相比，洛阳相形见绌。尤其是南北向出行多有不便，这种高铁枢纽配置，未来如何代表河南与襄阳宜昌这样的优秀城市竞争？
以郑州的强省会扶持力度，加上已经形成的交通优势，应当不至于担心河南其他城市高铁建设会影响自己。强省会，不仅要强经济强实体，内心也要强大才是！
郑州东站
（全文完结，一家之言，权当谈资）
