在这个一级方程式赛季，前排车队之间的竞争空前激烈，但迈凯伦在新加坡的巨大优势打破了这一常规。

事实上，刚刚在巴库站结束的那个周末，奥斯卡·皮亚斯特里还与查尔斯·勒克莱尔展开激烈争夺，比赛直到倒数第二圈才决出胜负。而新加坡的情景却截然不同。

兰多·诺里斯在排位赛中遥遥领先，并在比赛早期就确立了优势。正如克里斯蒂安·霍纳所说，诺里斯后来甚至“玩得有些过火”，当他加速时，与维斯塔潘的差距在进站前一度接近25秒。

考虑到迈凯伦几乎没有在新加坡带来任何重大升级，除了一个修订过的后翼，这一周的巨大反转似乎难以解释。

但理解这一切的关键在于，F1顶级车队根据每个周末的下压力水平和赛道类型，表现出各自的优势和劣势。

我们知道，梅赛德斯在高速赛道（特别是天气凉爽时）表现更好，而在需要抓地力的低速赛道上表现相对较弱。法拉利在直线速度上非常强，尤其擅长应对短小的低速弯道。而红牛在低阻力高效空气动力学方面可能依然是最强的。

然而，新加坡的比赛证明，尤其是在之前的赞德沃特之后，迈凯伦在高下压力赛道上远远领先于其他车队。

迈凯伦车队老板安德里亚·斯特拉认为，新加坡的强势表现与MCL38在滨海湾赛道所需的高下压力水平密切相关——这一点与巴库赛道要求的低阻力截然相反。

当被问及诺里斯为何在新加坡如此迅速时，他解释道：“如果回顾之前的比赛，在高下压力水平下，我们的竞争力非常强。”

“所以，我认为这与我们对下压力的优化关系更大，而不仅仅是我们逐步从赛车中挖掘出更多性能的结果。”

回顾本赛季的比赛，几乎可以确定，在最大下压力条件下，拖曳力不再是关键因素时，迈凯伦的表现尤其出色。

斯特拉进一步指出：“我认为这款车在这种配置下表现得非常强。我总是提到匈牙利和赞德沃特的比赛，甚至匈牙利站也是一次相对压倒性的胜利，就像这次比赛一样。

“因此，我认为现在来说，这不仅仅是车子的配置问题，而是我们的空气动力学效率在整个车队中表现得最好。

“在低阻力情况下，法拉利和红牛的效率与我们差距更小。

“显然，我们在高下压力方面的投入远远超过低下压力，尽管在斯帕和蒙扎站后，我已经提到我们在保持下压力的同时降低阻力方面取得了进展。”

另一个因素是迈凯伦已经习惯了赢得比赛，因此他们在比赛中的执行力更加果断高效。

与过去不同的是，现在迈凯伦在比赛中更好地掌控局势，知道如何最大化自己的机会。

“显然，比赛越多，你就越能熟悉前排竞争的局面，不仅是比赛情境，还包括车队应采取的策略，”斯特拉继续说道。

“我们一直在讨论是否需要调整我们的比赛日程，因为我们需要与车手进行更多的内部竞争讨论，这在过去并不是我们比赛的一部分。

“同样，从战略角度来看，防守策略变得更为重要，你不需要第一个行动，而是等待排名第二的车动手，然后你再做出反应。

“这些都是我们过去不太熟悉的场景，现在我们逐渐适应了。所以，我认为可以说，车队不仅在赛车表现上有进步，在整体执行上也有了很大提升。”