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2024年是我国与坦桑尼亚建交60周年。

近期《人民日报》援引坦桑尼亚官员言论，表示中国已与坦桑尼亚签署了一份关于生物疫苗、光伏发电相关的合作协议，未来两国的合作将更加频繁。

同时他也透露，自己十分期待9月份即将举办的2024年中非合作论坛峰会，届时坦桑尼亚代表会来到北京，与各成员国探讨更多合作的可能性。

中坦两国在很多领域有良好合作。

但在巴加莫约港项目上，坦桑尼亚却为了示好英日等国强行毁约，也使自身失去了发展经济的大好机会。

这项忽然中断的合约背后，到底有着怎样的隐情？

1961年我国与非洲坦葛尼喀建交，紧接着第二年，印度忽然发起挑衅，中印边境战争爆发。

由于印度主张不结盟运动，所以在社会主义阵营与资本主义阵营中，得到了一定支持，在第三世界国家中也有一定影响力。

尤其是在西方媒体的大肆渲染下，作为冲突挑起者的印度，居然被粉饰为正义的一方。

但在西方舆论更有利于印度一方时，坦葛尼喀没有被舆论影响，而是发布了一条相对中立的声明。

坦葛尼喀是东非第一个独立的国家，也是坦桑尼亚的前身。

由于它拥有国家主权，所以很多东非解放运动的政党会在这里开设办事处。

这些政党大部分都成长为东非各国的执政党。

所以坦葛尼喀的态度，将影响到这些政党的判断，甚至成为未来东非各国对中国态度的重要参考。

1964年，我国与坦桑尼亚正式建交。

坦桑尼亚与赞比亚相邻，赞比亚拥有大量铜矿，占世界总量的6%，钴的储量也高得惊人，位列世界第二。

不过由于该国是内陆国，没有出海口，只能依托于其他国家的港口进行贸易。

坦桑尼亚也有很丰富的矿产，而且本国有专门对外出口的港口，这点要优于赞比亚。

可是除矿产资源外，坦桑尼亚也希望与东非国家达成合作，以实现坦桑尼亚全面发展。

于是，建造一条连接赞比亚与坦桑尼亚的铁路运输线，就显得十分重要。

世界银行是首先接到坦赞两国请求的机构。

但在考察了当地情况后，世界银行认为建设这条铁路的价值不大，甚至建议他们换条路。

联合国与英国也考察过这个项目，同样因为种种原因而没有参与建设。

美国则接到两次请求，均以坦赞铁路没有开发价值而退出。

坦桑尼亚找了很多国家，没有一个愿意帮他们。

尼雷尔对身边的人说：

我曾与西方国家关系很好，没想一涉及到利益问题，他们就靠不住了。

此时他放眼全球，最终将目光投向我国。

1965年，尼雷尔派商业合作部长访华，以探中国对修建铁路的意愿。

不久后他亲自来到中国，提出了建造坦赞铁路的请求。

我国领导人反复考虑了当时的形势，很愿意帮非洲朋友建立起这条经济之路。

毛主席对尼雷尔说，咱们都有各自的困难，但是坦桑尼亚的困难与中国的困难不同。我们决定，宁可自己不修铁路，也要帮你们修好。

就这样，我国在非洲的第一个项目便初步敲定

1968年，我国探测队乘坐“耀华号”客轮，从广州黄埔港启航，前往非洲勘测当地地形，并着手制定坦赞铁路的设计方案。

经过十几天的航行，探测队到达坦桑尼亚，并在当地十分著名的达累斯萨拉姆港上岸。

这时，大家才亲身体验到这里特殊的气候类型，与国内完全不同。

坦桑尼亚位于非洲东部，全年只有雨季和旱季，特殊的气候让坦桑尼亚的生活环境较为极端，同时建造铁路的条件也更加苛刻。

比如在雨季，连续不断的大雨落下，软化了土壤，有些地方还形成了沼泽。

到了旱季，持续不断的干旱同样影响了地表土质。

也就是说，国内建造铁路的经验，不能完全应用于坦赞铁路项目中。

西方国家在得知我国的动向后，悲观的认为坦赞铁路建设难度很大，即使是前期勘测工作，至少也要5年才能完成。

但在我国勘测队员的辛勤工作下，探测任务只花了2年时间，效率之高让西方国家瞠目结舌。

在进一步的建设工作中，工程队员决定先用一年时间完成达累斯萨拉姆到姆林巴阶段的铁路。

两地距离为502千米，虽然从距离来看，还算不上巨大的工程。

不过工程队员需要离开港口，一点点向环境更恶劣的内陆铺设铁路，地区的转变意味着工作人员的工作环境和生活环境都将发生变化。

我国初次建设国外项目，没有相关经验，有人甚至建议放缓工期，先逐步适应当地的工作状态再进行后续调整。

但考虑到坦赞铁路的重要性，施工队不但没有放缓工期，还制定了一项快节奏的施工方案。

并将该方案定为“502工程”，规定要在一年内完成这一阶段的工作。

这项计划的工期紧凑，任务较重。

工程队为了与当地人沟通，几乎使出了浑身解数，一边用汉语交流，一边用当地语言解释，还伴随着大量复杂的手语。

一年后，502工程顺利完工，大家顾不上休息，紧接着进入下一阶段的工作。

随着建设任务的深入，建造条件更加苛刻，这也导致了一些意外发生。

坦赞铁路在1975年5月全线铺通。

这条铁路总长度1860.5千米，历经5年时间，付出了65名工作人员的生命。

铁路建成后，赞比亚的铜矿不必再绕到南非出海，而东非国家的联系也更加紧密。

除此之外，我国与非洲国家之间的情谊也因此更加牢固。

1971年是我国申请重返联合国的关键年，当时各国对新中国的态度晦暗不明。

投票环节时，非洲30多个国家投了赞成票。

后来毛主席忍不住感叹，是非洲兄弟把我们抬进联合国的。

坦赞铁路是中非友谊的开端，具有十分重要的意义，我国在困难时期对坦桑尼亚施以援手，也得到了对方的信任。

坦赞项目成功交付后，中坦两国进入了更加密切的合作层面，巴加莫约港项目是另一个意义非凡的重大项目。

巴加莫约港在达累斯萨拉姆港北75公里处，离坦赞铁路并不远。

如果有必要，坦赞铁路完全可以建设延伸路线至巴加莫约港。

如此一来，坦桑尼亚依靠双港口布局，对经济的推动效果会更加明显。

巴加莫约是坦桑尼亚的历史名城，该港口在1250年就已建成。

葡萄牙和德国先后成为这里的殖民者，巴加莫约港口的价值也越来越高。

在相当长的时间里，此处始终是买卖黑奴的重要港口。

不过在德国殖民时期的中后阶段，这座港口逐渐没落，当地人也改为依靠种植作物谋生。

坦桑尼亚建国后，巴加莫约还保留一部分港口的模样，但已经无法行使港口的职能了。

随着坦赞铁路建成，坦桑尼亚对沿海港口的赚钱能力有了新的认识，关于重建巴加莫约港的想法也在持续酝酿中。

坦桑尼亚港务局曾经发布了《坦桑尼亚港口总体发展规划》，内容中提到了巴加莫约的重要性。

不久后，坦桑尼亚与德国人接触，讨论建设巴加莫约港口的可行性。

在2012年的中非合作论坛上，坦桑尼亚又与我国交流建设巴加莫约港的思路。

由于德国人迟迟没有进一步动作，导致坦桑尼亚没了耐心，促成了中坦两国再次合作。

2013年，中方访问坦桑尼亚时，与坦方领导人签订了关于巴加莫约港的备忘录。

随后，中国招商局前往坦桑尼亚，进行了进一步的项目对接与融资。

据《新华网》资料，巴加莫约港的总投入很大，预计有100亿美元，是足以比肩坦赞铁路的超级项目。

但在我国与坦桑尼亚签订条约后，其他国家反应很大，甚至有的国家公开反对建造巴加莫约港口。

所谓天下熙熙皆为利来，这些反对的声音绝对不是凭空出现，而是巴加莫约港建成后，将抢走某些国家的蛋糕。

当时我国正在布局一带一路方案，一旦顺利实施，那么中国将迎来更多发展机会，这是很多国家不愿意看到的。

一带一路分为陆上和海上两大类，其中以巴加莫约港为纽带的是海上贸易路线。

只要巴加莫约港顺利建成，那么中东和非洲的天然气、矿产等资源，可以通过巴加莫约港口出海，穿越印度洋到达巴基斯坦的瓜达尔港，再通过铁路运输的方式进入中国。

这条路线比以往的海上运输更快捷，而且绕过了马六甲海峡，可以避免很多麻烦。

同时，该港口的建成不但可以带动当地人的就业，也更有利于坦桑尼亚贸易发展。

从这点来看，建设巴加莫约港是显而易见的双赢策略。

正是由于巴加莫约港太过重要，其他国家才想破坏中坦的合作。

以日本为例，它向坦桑尼亚和卢旺达捐了大量款项，用于建设海关边防综合体。

这个项目的本质是建设海上运输网，控制坦桑尼亚的海运，并以此牟利。

如果巴加莫约港建成，日本的投资项目将遭受严重打击，甚至多年布局沦为笑话。

基于这点，日本也是非常不愿意成全巴加莫约港的。

除日本以外，英国在坦桑尼亚的投入同样很大。

英国在卫生、医疗等方面的投入比重明显要高于多数国家。

当然，这些投资不是免费的，英国所图的是用援助换取坦桑尼亚的资源。

如果巴加莫约港建成，海上丝绸之路打通，那英国在坦桑尼亚的利益也将受损。

这些明面上的冲突，是其他国家阻止巴加莫约港建设的主要原因之一。

坦桑尼亚是十分依赖外部援助的国家，一旦没有其他国家的支持，经济状况很可能崩盘。

因此为了讨好日本和英国，它选择了毁约，暂停巴加莫约港的建设工作。

不得不说，坦桑尼亚的未来一直存在各种不确定性，太过依赖外部援助是它的悲哀，也是大多数贫穷弱国的悲哀。

2019年巴加莫约港项目暂停之后，坦桑尼亚很快意识到了事情的严重性，对毁约之事的悔意也与日俱增。

近两年，坦桑尼亚反复提及重新启动巴加莫约港项目，只是始终没有找到更好的契机。

如今，巴加莫约港已停工数年，我国的一带一路计划却没有因此止步不前。

就在前段时间，胡塞武装连番袭击了前往红海的运输船，导致很多物资无法运往中东及欧洲。

这时我国的一带一路起到了关键作用，一趟又一趟中欧班列，缓解了因冲突而造成的物资匮乏。

在巴加莫约港项目中，坦桑尼亚因为立场不坚定，使我国损失重大，更拖缓了自身发展。

至于巴加莫约港项目能否重启，或者何时重启，一切只能静待时机了。

《坦赞铁路，如何将见证中非患难与共的珍贵友谊？》北京日报

《我国援建赞叹铁路的历史背景》前外交部副部长周南

《坦桑尼亚，中非经贸的快乐福地？》澎湃新闻