近日，据德国媒体报道，德国一家汽车贸易公司从中国进口了22辆由上汽大众生产的ID.6X，计划在自己的销售渠道进行销售。为此，德国大众集团以违法贸易为由起诉了这家贸易公司，要求后者销毁这22辆全新的上汽大众ID.6X，并承担每辆车1.5万欧元（约11.78万元）的销毁费用。

看似“荒谬”的背后，暴露的是当下又一火热的生意——平行出口。

燃油车时代，国内消费者对外资品牌的平行进口并不陌生。而在新能源时代，国产汽车工业在供应链、制造水准、技术研发与产品创新上全面进阶，带动了自主品牌在国际市场的整体声量崛起，平行出口也被推上潮头。与普通出口不同，通常情况下，平行出口由非厂家授权的经销商主导，出口的车源即便是新车，采用的模式也是先在国内上牌，再以二手车的名义出口到海外市场。

价格差是推动平行出口的直接因素。以大众为例，大众ID.系列在中国的售价远低于德国。例如ID.3、ID.4这两款车型，它们在德国市场的起售价分别为39995欧元和42635欧元，折合人民币约31.3万元和33.4万元。而ID.3在国内最低只需要12万元左右，ID.4 X也仅仅是14万元出头，差价最高可达20万元。

其实不止大众如此，有二手车商透露，国内售价45万元左右的理想L9系列，在中亚一些国家，一度要花近百万元人民币才能买到。而一辆出口至哈萨克斯坦的理想L7，售价比国内的起售价贵近20万元。

相关统计显示，中国的新能源车的价格普遍比欧洲市场便宜80%以上，某些款式的价格甚至仅为欧洲市场的五分之一。去年欧洲通货膨胀叠加国内车价下调，这种情况更为明显。

除了价差，同一车型，国产版的配置也更高。如上汽大众ID.4 X长续航版电池容量为83.4kWh，而德国大众ID.4高配版电池容量才77kWh。

为何同款车型，在中德市场的差异化这么严重？这背后与国内外的供需两端的落差相关。

欧洲虽然是汽车的发源地，但当汽车走向电动化、智能化的新时代，相比国内汽车制造商的全面进阶，欧洲新能源汽车市场发展已经明显落后，过去百年来欧洲在内燃机上建立起来的汽车规则和体系正在被逐步打破。这一点，从近期在德国爆发的多家供应商大规模裁员计划可见一斑。

近期，采埃孚宣布未来几年将在德国裁员1.2万人，约占德国总部员工的四分之一，裁员归因于公司向电动化转型的必要举措。

全球最大的汽车零部件供应商博世也表示，将在2026年底前在软件开发部门裁员1200人。裁员的主要原因是全自动驾驶的发展速度远低于预期。博世在一份声明中表示，该业务目前“正面临着比预期更大的挑战”。

法国零部件巨头法雷奥则将在全球裁员1150人。法雷奥希望通过裁员，提高集团在汽车电动化背景下的竞争力和效率，其发言人表示，“我们希望通过建立一个更加灵活、连贯和完整的组织，来加强我们的竞争力。”更早之前，大陆集团、奥托立夫也宣布了类似的裁员计划。

裁员的时间有早晚、人数各不同，但让采埃孚、博世、法雷奥们力不从心的，都是一根同样的“稻草”，那就是电动化转型、高通胀带来的巨大挑战和压力。相关报告显示，目前，大多数传统汽车零部件巨头们的主要收入来源还是与燃油车相关的业务，在新能源时代，巨头们的优势正在逐步退却。

欧洲市场不够完善和成熟的新能源汽车产业链及更高的劳动力成本，都让平行出口的生意更加红火。中汽协数据显示，2023年中国全年出口汽车超500万辆。但如果算上平行出口的部分，中国流向海外的汽车比这个数字高得多。在中国最大的汽车出口陆路口岸霍尔果斯，24小时不停歇往外出口汽车。海关统计数据显示，2023年霍尔果斯通关出口的汽车超过20万辆，同比增长超300%。

巨大的市场潜力和利润诱惑下，平行出口这门生意，正在吸引越来越多的势力加入，在抖音、快手等热门的视频平台上，甚至还有人专门开班教学。

除了经销商，也有车企开始注意到了平行出口这块“蛋糕”。1月21日，理想汽车 CEO 李想在微博表示，现在理想汽车经过平行出口商出口中亚中东地区的数量已经达到3000辆，针对这些地区，车主无法获得配件修理等问题，李想说“我们在智能软件和零部件供应上率先启动了国际化进程”。

此前李想曾表示，2025年之前不考虑出口海外。没想到打脸如此之快，今年理想汽车将推动L9和L7的官方出海计划，首批进入的市场将包括中东的阿联酋和沙特等国家。

随着更多二手车商、整车企业不断跑步进场，可以预见的是，平行出口行业将迅速走向内卷。