中国大飞机传出大消息：继C919初步成功之后，更大的双通道宽体客机C929也正式立项了，预计2030年首飞！注意名字已不再是原来的“CR929”，这很可能意味着R代表的俄罗斯已经宣告退出，以后就是我们单干了。单干未必是坏事，反而少了很多干扰。之前的CR929是2017年立项的，如今已过去6年，进展却不尽如人意，看来两国合作还是有不少麻烦事。

CR929是中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团合作研发的，双方还成立了合资公司。但由于种种原因，双方的合作并不是太顺利，近两年更是多次传出俄方退出项目的消息。说到底俄罗斯航空制造业现在的状态相当不好，在严厉的制裁下本来就已经挣扎求生，再指望它能参与大飞机的主要设计工作，难度确实有些大。

好在目前靴子已经落地，这未尝不是件好事。在蹉跎了6年之后，C929再次轻装上阵，预计2030年首飞。C929要比C919大得多，C919是150座级的单通道客机，基本型有168座，最大起飞重量72.5吨，标准航程4075公里，与波音公司的波音737或者空客的A320系列相当，在大飞机中属于比较小的那种，但C929在各方面都比C919整整大了一圈。

C929是标准3舱280座的双通道宽体客机，能提供约300个座位，机长约53.5米，翼展约55.6米，最大起飞重量达到了247.5吨，航程12000公里，这些参数与波音787相当，是能够跨洲际飞行的大型干线客机，飞到美国都不在话下。这么大型的飞机一旦研制成功，我国将真正进入民航工业强国行列。

但C929的技术水平比C919高了一个档次，机身更大更重，发动机推力也更高。目前即使是更小的C919，使用的发动机也是进口的LEAP-1C，推力在12~13吨。如果把LEAP-1C装在C929上，推力是绝对不够的。参考一下波音787采用通用GEnx发动机，推力已经高达33.6吨，几乎是LEAP-1C的3倍。

C929如果能买到通用GEnx，或者罗罗公司的遄达1000发动机，那当然是好。但我们最好不要抱太大的希望。GEnx这样的国之重器，欧美肯定不会轻易卖给我国。CR929曾经计划使用俄罗斯的PD35，推力高达35吨，但PD35还处于研发过程中，以俄罗斯目前的状态，即使真的用了PD35，恐怕也会成为一大研发瓶颈。

好在我们在大涵道比涡扇发动机方面也有布局，用来平替LEAP-1C的是CJ1000（即长江-1000），而为C929准备的国产配套动力，则是更加高端的CJ2000，推力同样可以达到35吨。目前CJ1000和CJ2000的研制进展还是比较顺利的，CJ1000的核心机早在2017年就已完成验证点火，目前已进行多项地面测试，并且经常在航展上展出，说明离研制成功已经不远了。

而更大推力的CJ2000，据商发公司透露，2020年3月，CJ2000发动机的核心机C2XC-101点火成功，在后续测试中达到了100.6%转速。2020年7月，CJ-2000AX验证机完成整机装配。2020年8月12日，商发开展了CJ-2000AX验证机低压部件遥测系统硬件配置的招标工作，这意味着CJ-2000AX发动机已经进入验证机试车阶段。

照这个进度，CJ2000赶上C929的首飞时间应该没什么问题。笔者相信，只要解决了发动机，再加上中国商飞的研发和整合能力，其它关键系统也不是难事，C929在2030年的首飞成功，是可以预期的事情。但作为一架商业机型，光完成首飞是远远不够的，要想投入市场，必须要获得适航证。

根据相关法律法规，航空器需有国家民用航空主管部门颁发的适航证，方可飞行。取得适航证是一个漫长而艰辛的过程。以C919为例，2017年就首飞成功了，但取得中国民用航空局（CAAC）的适航证却是在2022年9月29日，整整花了五年之久，期间完成了大量试飞验证工作，最终修成正果。

但取得CAAC适航证之后，C919还是只能在我国境内，以及亚洲、非洲、南美等一些认可CAAC适航证的国家飞行。如果C919想要进入欧美航空市场，还必须取得欧洲航空安全局的EASA适航证和美国联邦航空管理局的FAA适航证。但是想要取得这两个证，却成了中国大飞机难以逾越的障碍。

C919已经动了波音和空客的奶酪，如果换成是别的国家，早已被打压得难以投产。例如日本三菱的MRJ，仅仅是92座级的飞机，最终也被迫停止研发。但C919有幸出生在中国，背靠强大的研发和生产实力，顶住重重压力，最终顺利进入商业运营。既然打压不成，欧美能够限制C919的办法，也就只有在适航证上做文章了。目前C919甚至是更早的ARJ21，还都没有取得FAA和EASA适航证。

但是这对于C919来说问题不大。由于是中型客机，航程有限，主要用于国内航线的运营，即使欧美不给它颁发适航证，凭借我国巨大的国内民航市场，也足以养活几千架C919了。这就是C919令西方无奈之处，也是我国独有的优势。

然而，C929的情况又与C919不同，如果不能获得FAA和EASA适航证，C929恐怕不能像C919那样无所谓。C929的航程高达12000公里，载客量高达300人，这样的远航程大型飞机，只飞国内航线是不太可能赢利的，最适合的场景就是国际航线。但一旦要飞到国外，就会面临适航证的问题。

诚然，C929在取得我国CAAC适航证之外，也可以执飞一些前往亚、非、拉国家的航班，但这些国家的航空市场容量毕竟有限，如果不能打开欧美市场的话，恐怕难以支撑起C929的生存和发展。但要想拿到欧美适航证，像C929这种直接攻入波音空客自留地的机型，可以想象有多难。

但笔者认为C929却也并非毫无希望。我国的影响力正在日趋增强，如果能让欧美之外尽可能多的国家承认CAAC适航证，只要这样的国家数量足够多，应该能解决C929的生存问题。

另一方面，我国同时也是波音和空客的大市场，以前我们没有自己的大飞机，所以在颁发适航证时，对于波音空客的机型基本上也就开绿灯了。但现在如果欧美胆敢卡C929的适航证的话，咱们大可以对等反制，不给波音空客的新飞机颁发适航证，相信足够欧美适航当局掂量掂量了。