10月29日晚上，小米把发布会的最高潮，留给了小米SU7 Ultra。
81.49万元的预售价格，量产版的小米SU7 Ultra没有纽北赛道上的那台Prototype那样锋芒毕露，但雷军表示，这就是他的“Dream Car”，也是小米为广大汽车爱好者打造的“Dream Car”，作为一场预发布会，小米SU7 Ultra的亮相很成功。
截至发稿，小米SU7 Ultra量产版已经收到了超3680辆的订单。
新车将于2025年3月正式发布，目前已经开启预定，意向金为10000元，并且正式发布后随时可退，“不小心下单”的用户有后悔药可吃了。
（图片来自小米）
另外雷军还强调，跑纽北不会止步于小米SU7 Ultra Prototype，今晚发布的量产版小米SU7 Ultra，在今年6月11日已经开启了纽北调校实车验证测试，量产版也将冲击纽北赛道的圈速记录。作为目标，保时捷Taycan Turbo GT在纽伯格林北环赛道的成绩是7:07.55，前不久才刷新了纽北的圈速记录，是目前最快的四门车型，不分能源形式。
留给小米SU7 Ultra的时间并不多，但雷总已经给我们带来了足够核心的信息点。
从赛道上下来的高性能街车米粉也不用太过担心，小米SU7 Ultra已经在法规允许的范围之内保留了尽可能多的赛化配置，比如翼展1560mm、弦长240mm的碳纤维固定大尾翼，雷军说这是在可以合法上路的基础上做到的最大的面积。
但熟悉高性能汽车的大家应该清楚碳纤维的含金量，尤其是定制的非标准碳纤维零部件，成本注定不可能往低了算。这也就意味着，SU7 Ultra在日常使用中，更要注意尾翼不被剐蹭和碰撞。
下压力是SU7 Ultra从Prototype身上继承的一大特性，尾部配备主动扩散器，支持0°-16°调节，配合车身上的其它空力套件，这款车可以做到最高285kg的下压力，远不比原型车2145kg的夸张数据，但在量产车里面已经可以对标许多百万级选手。
碳纤维的另一个特点是轻量化，除了固定大尾翼，小米还给SU7 Ultra量产版的中控台面板、侧裙、门板饰条、方向盘、尾翼、座椅背板等部分，定制了专属的碳纤维零部件。具体减重多少，官方暂未公布数据，但这不重要，碳纤维饰件本身就是高性能车型的重要组成。
（图片来自小米汽车）
对了，小米SU7 Ultra的车顶也是一块巨大的定制碳纤维，面积足有1.7㎡。
同样继承自SU7 Ultra原型车的还有动力和底盘，量产版小米SU7 Ultra配备了两台V8s电机和一台V6s电机，总系统动力达到1548Ps，零百加速仅需1.98秒，0-400米加速用时不到10秒，设计最高时速为350km/h，这些参数倒是没有受到限制，是量产车型最“还原”原型车的部分。
小米SU7 Ultra量产版的目标也是成为地表最快四门量产车。
为了进一步释放三电机的理论性能，小米给SU7 Ultra设计了一套扭矩矢量控制系统，实现每秒500次的电机扭矩控制，电机扭矩调节从0-90%仅需15ms。
当然，光有动力分配还不够，雷军说三个电机的功率非常恐怖，但也需要一块性能足够高的电池包，否则满足不了三电机的功率需求。于是小米SU7 Ultra量产版搭载了一块宁德时代的第二代麒麟高功率电池包，支持最大5.2C的充电倍率，最高放电倍率达到16C，最大功率输出达到1330kW，即便是电量仅剩20%，也能够输出800kW。
此外量产版还标配赛道级散热系统和碳陶刹车，这下应该不担心原厂下赛道会“上墙”了。
其它方面，雷军表示SU7 Ultra的内饰采用大面积的Alcantara面料，整车面积多大5㎡，并为Ultra版本定制了独家的配色方案。还有一款面向赛道场景的软件体系，方便用户刷圈和复盘，这套软件服务似乎在哪里见过。
至于智能座舱、智能驾驶、车身安全等部分，就要等到SU7 Ultra的正式发布会上，才会揭晓了，软硬件部分推测和现有的SU7车型保持统一，Ultra更多是在赛道性能上做出差异化。
与老牌车企同台竞争，小米从“刷圈”开始今天小米还公布了一个好消息：小米SU7 Ultra Prototype在纽伯格林北环赛道的成绩被公开，官方认证用时6:46.874，最高车速324km/h，成为纽北全球最速四门车。说到这，雷军的语气都激动了起来。
小米SU7 Ultra Prototype的刷圈之旅不算顺利，接连的大雨导致赛道湿滑，冲击赛道记录的计划不得不延后。今天发布的这个成绩，小米SU7 Ultra原型车还是在有些湿润的路面上完成的。
刷圈的过程中，原型车也遇到了一些小插曲，从小米公布的无剪辑实录视频来看，车辆在某个弯道出弯后出现了动力中断的情况，整个过程持续了10秒左右。随后小米官方车手任周灿透露，由于当时有树叶遮挡了传感器，使得车辆动力被切断。
也就是说，6:46.874秒并不是小米SU7 Ultra原型车的极限水平，也难怪雷军要继续在纽北赛道上奋战。
小米公布了纽北赛道圈速后，炸出了不少纽北赛道的元老角色，比如紧凑型车纪录保持者奥迪RS3（圈速7:33.123），以及行政级四门车记录保持者保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid（圈速7:24.172）。这些无一不是纽北赛道上的元老级选手，长期霸占在世界级汽车舞台的C位。
如果只和电动车对比，小米SU7 Ultra的原型车要追赶的对手其实不多，打败了保时捷Taycan Turbo GT不说，排在前头的就只有路特斯Evija X、大众ID.R和保时捷919 Hybrid Evo，以及国产赛车的代表蔚来EP9。
（图片来自小米汽车）
除了保时捷Taycan外，这些车型本身不属于量产车型，只是给自家品牌提高影响力。而SU7 Ultra原型车和量产版的三电系统、热管理等核心技术能力完全一致，相当于拿着量产车的标准来跟专业级赛车同台竞技。而小米的目的，就是为了验证这些核心技术的表现。
的确，无论是纽北赛道成绩还是最终发布的SU7 Ultra量产版，小米拿出了最能令人信服的证据，证明了小米不仅有造高性能车型的实力，也有与世界品牌站在同一舞台的技术力，提升了品牌高度，又让汽车爱好者有体验国产高性能产品的机会。
高性能将是中国汽车品牌的下一站？很多人说，新能源汽车时代，马力已经不是什么值得夸耀的东西，构造和工作特性决定了电机的天然优势，不仅马力没用，就连现在许多消费者对汽车的动力参数都变得麻木，大马力产品比比皆是，家用的SUV也有“力大砖飞”的硬件基础。
高性能车在中国是否有意义，也经历了长期的争议。从市场来看，中国的消费大头都在追求实用性、舒适性，要的是“冰箱沙发大彩电”，车好不好开、有没有驾驶乐趣不重要，高性能车永远是吃力不讨好的产品。
事实上市场的选择也很好地印证了这一点，消费者买车时几乎不怎么考虑高配四驱版本，标准的后驱动力价格低，且能开，续航还更长，这就是最实用的考虑，毕竟谁也不接受多个电机带来的能耗和购置成本。注重驾驶的车型和车系版本更不用说了，MG Cyberster、小鹏P7i、智界S7 Ultra、特斯拉Model 3 Preformance，并不怎么受普通消费者待见。
这就意味着中国品牌做高性能产品就是浪费精力吗？
（图片来自小米）
答案自然是否定的，传统品牌的高度和影响力，都是在赛道上一圈又一圈打出来的，历经赛事磨炼出来的尖端技术，最终在走量车型上量产，无论是BBA还是日系御三家，基本都是这样走过来的。真正强大的地方并不是参数堆得好，而是让这些参数和性能变成能让消费者感知到的乐趣，这才是中国性能车的意义。
很显然，小米SU7 Ultra不是第一个，也不是最后一个，至少目前还有一款仰望U9，等待着再次冲击纽北飞行圈，汽车工业的巅峰舞台，中国汽车也必须留下自己的名字。
