14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 上世纪80年代，中国喊出“要想富，先修路”，随后掀起高速公路建设热潮。那时候中国财力有限，就想出“贷款修路、收费还贷”这招。 打这以后，中国高速公路发展那叫一个迅猛，从零到1万公里用了11年，从1万到两万公里用了3年，到2008年，总里程达6万公里，位居世界第2。 如今，总里程更是高达17.7万公里，稳居世界第一。可在这亮眼数字背后，问题也不少。 建设成本这块，简直高得吓人。在一些山区，一公里高速公路造价高达1亿元；要是修建沿江或者沿海高速公路，造价更是飙升到2亿元/公里。 像川藏高速公路，要穿越复杂的横断山脉，得建大量桥梁、隧道，部分路段每公里成本能到5亿元以上。为了筹集修路的巨额资金，中国主要靠社会融资，也就是找银行贷款。 到2019年底，高速公路项目累计欠银行6.15万亿元。这么大一笔贷款，每年光还本金和利息就得花老多钱。 2019年，要还银行本金5592.6亿元，利息2815.9亿元，加起来8409.5亿元，可这一年通行费总收入才5937.9亿元，根本不够还账的。 再说说运营管理，中国高速公路建设投资主体多元化，一条路可能分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定得想着回报，这就导致收费站过多、过密。 按规定，非封闭式收费公路同一主线上，相邻收费站间距不得少于50公里，可有些地方，收费站相距也就10公里左右。这不仅影响通行效率，还增加了运营成本。 而且，公路养护、改建以及日常运营管理也都得花钱，2019年这些费用合起来有2378.1亿元。这么一算，当年高速公路整体营收和支出一对比，缺口足有4849.8亿元。 反观美国，大部分高速公路修建于上世纪。那时候美国经济发展快，土地资源充裕，劳动力、原材料价格都低，建设成本自然就低。 1956年，美国通过《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理框架，州际高速公路由联邦政府和州政府按9∶1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰。 美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程9万多公里，收费里程仅7800多公里，占比约8.8%。 建设资金基本靠联邦政府税收，部分年久失修的高速公路收费，也只是用来维护保养。 有人就问了，美国高速免费，钱从哪来呢？其实，美国通过燃油税、车辆购置税等变相收“过路费”。 美国汽车保有量巨大，截至2022年，超过2.8亿辆。 这么多车跑在路上，消耗燃油就得交燃油税，行驶里程越多，交的税越多，这就间接实现了“用路者付费”。税收收入在覆盖建设和维护成本后，还能有盈利。 从表面看，美国高速公路模式似乎更“香”，但咱得结合国情来看。 中国人口众多，地域辽阔，区域发展不平衡，建设高速公路不只是为了经济收益，更重要的是促进区域协调发展，让偏远地区也能搭上发展的快车。 像青藏高速公路，每年亏损数亿元，可它对国家安全、民族团结的战略意义是无法用金钱衡量的。 而且，中国高速公路还承担着民生重任。节假日免费通行，方便老百姓出行；沿线搞绿化美化，提升出行体验。 这些举措虽说增加了成本，却换来老百姓的幸福感、获得感。 咱不能只盯着账本上的盈亏，得算大账。 随着中西部崛起、区域协调发展等国家战略推进，高速公路对经济社会发展的支撑作用会越来越强。 说不定哪天，咱的高速公路也能找到更好的盈利模式，实现社会效益和经济效益双丰收呢。
